ઇલેક્ટ્રિક મોટર પાવર વધારવાની રીતો. ઇલેક્ટ્રિક મોટર શરૂ કરવા માટે કેપેસિટર કેવી રીતે પસંદ કરવું? ડીસી મોટર પાવરમાં વધારો

એવું બને છે કે ઇલેક્ટ્રિક મોટરની શક્તિ ઉપકરણના પ્રારંભ અને સંચાલનને સુનિશ્ચિત કરવા માટે પૂરતી નથી. ઇલેક્ટ્રિક મોટરની શક્તિ કેવી રીતે વધારવી? સૌ પ્રથમ, તમારે કારણ જાણવું જોઈએ: શા માટે પૂરતી શક્તિ નથી - અને તે એકમના વિન્ડિંગ્સમાંથી વહેતા પ્રવાહના પરિમાણોમાં રહેલું છે. તેથી, તમારે મોટરને ઉચ્ચ આવર્તન નેટવર્ક સાથે કનેક્ટ કરીને (જો તે AC ઉપકરણ હોય તો) અથવા ડિઝાઇનમાં કેટલાક ફેરફારો કરીને (જ્યારે તેને ઘરગથ્થુ નેટવર્ક સાથે કનેક્ટ કરવું હોય ત્યારે) તેની કિંમત વધારવી જરૂરી છે. નીચે આપણે પછીના કેસને ધ્યાનમાં લઈશું.

ઘરે ઇલેક્ટ્રિક મોટરની શક્તિ કેવી રીતે વધારવી

તેથી, કાર્ય હાથ ધરવા માટે તમારે "તમારી જાતને સજ્જ કરવું" જોઈએ:

• વિવિધ વિભાગોના વાયરનો સમૂહ;
• ટેસ્ટર
• આવર્તન કન્વર્ટર;
• ચલ EMF સાથે વર્તમાન સ્ત્રોત.

પ્રથમ તમારે ઇલેક્ટ્રિક મોટરને તમારા વર્તમાન વર્તમાન સ્ત્રોત અને ચલ EMF સાથે કનેક્ટ કરવાની અને તેની કિંમત વધારવી પડશે. વિન્ડિંગ્સમાં વોલ્ટેજ તે મુજબ વધવું જોઈએ અને ઇએમએફના મૂલ્યની બરાબર થવું જોઈએ (જો આપણે સપ્લાય કંડક્ટરમાં થતા નુકસાનને ધ્યાનમાં લેતા નથી, પરંતુ તે નજીવા છે).

એન્જિન પાવરમાં વધારાની ગણતરી કરવા માટે, વોલ્ટેજ વધારાનું મૂલ્ય નક્કી કરો અને આ આંકડો ચોરસ કરો. ઉદાહરણ તરીકે, જો વિન્ડિંગ્સ પરનો વોલ્ટેજ બમણો થાય છે (110V થી 220V સુધી), તો એન્જિન પાવર ચાર ગણો થાય છે.

કેટલીકવાર ઇલેક્ટ્રિક મોટરની શક્તિ વધારવાની સૌથી તર્કસંગત રીત એ છે કે વિન્ડિંગને રીવાઇન્ડ કરવું. ઘણા મોડેલોમાં આ કોપર વાહક છે. તમારે સમાન સામગ્રી અને સમાન લંબાઈનો વાયર લેવો જોઈએ, પરંતુ મોટા ક્રોસ-સેક્શન સાથે. મોટર પાવર (અને વાયરમાં વર્તમાન) સમાન પ્રમાણમાં વધશે કારણ કે વિન્ડિંગ પ્રતિકાર ઘટશે. ખાતરી કરો કે વિન્ડિંગ્સ પરનો વોલ્ટેજ સ્થિર રહે છે.

આ કિસ્સામાં ગણતરી પણ એકદમ સરળ છે. મોટી વાયર સાઇઝ નંબરને નાની સંખ્યા વડે વિભાજીત કરો. જો 0.5 એમએમના ક્રોસ-સેક્શનવાળા વાયરને 0.75 એમએમના ક્રોસ-સેક્શનવાળા વાયર દ્વારા બદલવામાં આવે, તો પાવર સૂચક 1.5 ગણો વધે છે.

જો તમે સિંક્રનસ થ્રી-ફેઝ મોટરને સિંગલ-ફેઝ ઘરગથ્થુ નેટવર્ક સાથે કનેક્ટ કરો છો, તો પ્રથમ વિન્ડિંગને એક તબક્કો પૂરો પાડવામાં આવે છે, તબક્કાને કેપેસિટર દ્વારા બીજામાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે છે, અને ત્રીજામાં કોઈ તબક્કો શિફ્ટ થતો નથી. તે છેલ્લું વિન્ડિંગ છે જે વિરુદ્ધ દિશામાં ટોર્ક બનાવે છે (બ્રેકિંગ ટોર્ક). આ કિસ્સામાં, ત્રીજા વિન્ડિંગને ડિસ્કનેક્ટ કરીને એન્જિનની ઉપયોગી શક્તિ વધારી શકાય છે. આનાથી તમામ વિન્ડિંગ્સના સંચાલન દ્વારા ઉત્પન્ન થયેલ બ્રેકિંગ ટોર્ક અદ્રશ્ય થઈ જશે, અને તે મુજબ, શક્તિમાં વધારો થશે. જ્યારે મોટરનું એક વિન્ડિંગ પહેલેથી જ બળી ગયું હોય ત્યારે આ પદ્ધતિ અનુકૂળ છે - બાકીના બે તમારા માટે કનેક્ટ કરવા અને યુનિટના સંચાલનને સુનિશ્ચિત કરવા માટે પૂરતા છે.

તમે ત્રીજા વિન્ડિંગના લીડ્સને સ્વેપ કરીને અને આ રીતે યોગ્ય દિશામાં ટોર્ક બનાવીને વધુ સારું પરિણામ પ્રાપ્ત કરશો. આ કિસ્સામાં, એન્જિન નજીવી શક્તિના 50% થી વધુ "ઉત્પાદન" કરશે. આ વિન્ડિંગને યોગ્ય રીતે પસંદ કરેલ કેપેસીટન્સ સાથે કેપેસિટર દ્વારા કનેક્ટ કરવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે.

AC અસિંક્રોનસ મોટરની શક્તિ તેની સાથે ફ્રીક્વન્સી કન્વર્ટર જોડીને વધારી શકાય છે, જે વિન્ડિંગ્સમાં વૈકલ્પિક પ્રવાહની આવર્તનને વધારશે. આ કિસ્સામાં પાવર મૂલ્ય વોટમીટર મોડ પર સેટ કરેલ ટેસ્ટરનો ઉપયોગ કરીને રેકોર્ડ કરવામાં આવે છે. ત્યાં બે પ્રકારના ફ્રીક્વન્સી કન્વર્ટર છે, જે ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત અને ડિઝાઇનમાં ભિન્ન છે:

• ડાયરેક્ટ કપ્લીંગ (રેક્ટિફાયર) સાથેના ઉપકરણો. તેઓ શક્તિશાળી સાધનો માટે યોગ્ય નથી, પરંતુ તેઓ રોજિંદા જીવનમાં વપરાતા નાના એન્જિનને "હેન્ડલ" કરી શકે છે. આવા ઉપકરણનો ઉપયોગ કરીને, વિન્ડિંગ નેટવર્ક સાથે જોડાયેલ છે. તેના દ્વારા જનરેટ થયેલ આઉટપુટ વોલ્ટેજ 0 થી 30 Hz સુધીની આવર્તન ધરાવે છે. આ કિસ્સામાં, ડ્રાઇવ રોટેશન સ્પીડને મર્યાદિત રેન્જમાં જ નિયંત્રિત કરી શકાય છે.
• મધ્યવર્તી ડીસી લિંક સાથેના ઉપકરણો. તેઓ બે-તબક્કાના ઉર્જા રૂપાંતરણ કરે છે - ઇનપુટ વોલ્ટેજનું સુધારવું, તેનું ફિલ્ટરિંગ અને સ્મૂથિંગ, અને ઇન્વર્ટરનો ઉપયોગ કરીને જરૂરી આવર્તન અને કંપનવિસ્તાર સાથે વોલ્ટેજમાં અનુગામી રૂપાંતર. રૂપાંતર પ્રક્રિયા દરમિયાન, સાધનોની કાર્યક્ષમતા થોડી ઓછી થઈ શકે છે. પર્યાપ્ત ઉચ્ચ આવર્તન પર સરળ ગતિ નિયંત્રણ અને આઉટપુટ વોલ્ટેજ પ્રદાન કરવાની ક્ષમતાને લીધે, આ પ્રકારના કન્વર્ટરની માંગ વધુ છે અને તેનો રોજિંદા જીવનમાં અને ઉત્પાદનમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગ થાય છે.

જરૂરી ગણતરીઓ કરીને અને તમારા કિસ્સામાં સૌથી અસરકારક પદ્ધતિ પસંદ કરીને, તમે એન્જિનને તમને જરૂરી શક્તિ સાથે કામ કરી શકો છો. સલામતીની સાવચેતીઓ વિશે ભૂલશો નહીં.

મોટર ગતિમાં વધારો

ઇલેક્ટ્રિક મોટરની ઝડપ વધારવાથી તેની શક્તિમાં પણ વધારો થાય છે. ઝડપ વધારવા માટેની પદ્ધતિ પસંદ કરતી વખતે, એકમનો પ્રકાર, મોડેલની સુવિધાઓ અને તેના અવકાશને ધ્યાનમાં લો.

કોમ્યુટેટર મોટરની રોટેશન સ્પીડ વધારવા માટે, કાં તો શાફ્ટ પરનો ભાર ઓછો કરો અથવા સપ્લાય વોલ્ટેજ વધારવો. કૃપા કરીને નીચેની ઘોંઘાટ પર ધ્યાન આપો:

• એન્જિન પાવર નજીવી રેન્જમાં રાખવો આવશ્યક છે.
• સીરિઝ-ઉત્તેજિત કોમ્યુટેટર મોટરને લોડ વિના ચલાવવી, સિવાય કે પાવર ઓછો કરવામાં આવે, તેની નિષ્ફળતાથી ભરપૂર છે, કારણ કે તે ખૂબ જ વધુ ઝડપે વેગ આપી શકે છે.
• ફીલ્ડ વિન્ડિંગને શન્ટ કરીને ઝડપ વધારવાથી ઘણી વખત મોટરના ગંભીર ઓવરહિટીંગ થાય છે.

ઉપરોક્ત પદ્ધતિ ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત વિન્ડિંગ્સ (તેઓ પ્રતિસાદનો ઉપયોગ કરે છે) સાથે ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ માટે પણ યોગ્ય છે, કારણ કે તેમની મિલકતો કોમ્યુટેટર મોડલ્સ જેવી જ છે (મુખ્ય તફાવત ધ્રુવીયતાને ઉલટાવીને ઉલટાવી દેવાની અશક્યતા છે). આ પ્રકારના એન્જિનો સાથે કામ કરતી વખતે ઉપરોક્ત તમામ પ્રતિબંધોનું અવલોકન કરવું આવશ્યક છે.

સીધા નેટવર્ક સાથે જોડાયેલ અસુમેળ મોટરમાં, સપ્લાય વોલ્ટેજને બદલીને પરિભ્રમણ ગતિ નિયંત્રિત થાય છે. આ પદ્ધતિ ખૂબ અસરકારક નથી, કારણ કે વોલ્ટેજ પર ઝડપની અવલંબનની બિનરેખીય પ્રકૃતિને કારણે કાર્યક્ષમતા મોટા પ્રમાણમાં બદલાય છે. આ પદ્ધતિ સિંક્રનસ મોટર પર લાગુ કરી શકાતી નથી.

ત્રણ-તબક્કાના ઇન્વર્ટર તમને બંને પ્રકારના (સિંક્રનસ અને અસિંક્રોનસ) ની ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સની ગતિને નિયંત્રિત કરવાની મંજૂરી આપે છે. જેમ જેમ ફ્રીક્વન્સી ઘટે છે તેમ ઉપકરણે વોલ્ટેજમાં ઘટાડો પ્રદાન કરવો આવશ્યક છે.

ઇલેક્ટ્રિક મોટરને વધુ શક્તિશાળી કેવી રીતે બનાવવી તે જાણીને, તમે તેને વધુ કાર્યક્ષમતા અને કાર્યક્ષમતા સાથે ચલાવવા માટે કનેક્ટેડ સાધનો બનાવી શકો છો. સ્વાભાવિક રીતે, કામ શરૂ કરતા પહેલા, તમારે એન્જિનની રેટ કરેલ શક્તિને સ્પષ્ટપણે સમજવી જોઈએ. ડેટા પાસપોર્ટમાં અથવા યુનિટ બોડી સાથે જોડાયેલ પ્લેટ પર મળી શકે છે. જો તેઓ ખૂટે છે (અથવા વાંચી શકાય તેમ નથી), તો અગાઉના લેખોમાં વર્ણવેલ શક્તિ નક્કી કરવા માટેની એક પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરો.

ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે કામ કરતી વખતે, સલામતીના નિયમોનું પાલન કરો. તેને વધુ ગરમ થવા દો નહીં અને ખાતરી કરો કે તે યોગ્ય પરિસ્થિતિઓમાં સંચાલિત છે. જો એકમ તૂટી જાય છે અથવા ખામીના પ્રથમ સંકેતો છે, તો તકનીકી નિરીક્ષણ કરો અને સમસ્યાઓને ઠીક કરો. જો સમસ્યા એટલી ગંભીર છે કે તમે તમારી જાતે જ તેને હલ કરી શકતા નથી, તો કોઈ વ્યાવસાયિકનો સંપર્ક કરો. મોટરનું આયુષ્ય ઘણા પરિબળો પર આધારિત છે, પરંતુ તે તમારા પર નિર્ભર છે કે તમે ભંગાણની સંભાવનાને ઓછી કરો અને ખાતરી કરો કે ઉપકરણ લાંબા અને કાર્યક્ષમ રીતે ચાલે છે.

ઘણીવાર એવા કિસ્સાઓ હોય છે કે જ્યારે ઇલેક્ટ્રિક મોટરને 220 વોલ્ટના નેટવર્ક સાથે કનેક્ટ કરવું જરૂરી હોય છે - જ્યારે તમે તમારી જરૂરિયાતો અનુસાર સાધનસામગ્રીને અનુકૂલિત કરવાનો પ્રયાસ કરો ત્યારે આવું થાય છે, પરંતુ સર્કિટ આવા સાધનોના પાસપોર્ટમાં ઉલ્લેખિત તકનીકી લાક્ષણિકતાઓને પૂર્ણ કરતું નથી. આ લેખમાં આપણે સમસ્યાને ઉકેલવા માટેની મુખ્ય પદ્ધતિઓનું વિશ્લેષણ કરવાનો પ્રયાસ કરીશું અને 220 વોલ્ટ કન્ડેન્સેટ સાથે સિંગલ-ફેઝ ઇલેક્ટ્રિક મોટરને કનેક્ટ કરવાના વર્ણન સાથે ઘણા વૈકલ્પિક સર્કિટ રજૂ કરીશું.

આવું કેમ થઈ રહ્યું છે? ઉદાહરણ તરીકે, ગેરેજમાં તમારે 220-વોલ્ટની અસિંક્રોનસ ઇલેક્ટ્રિક મોટરને કનેક્ટ કરવાની જરૂર છે, જે ત્રણ તબક્કાઓ માટે રચાયેલ છે. તે જ સમયે, કાર્યક્ષમતા (કાર્યક્ષમતા પરિબળ) જાળવવી જરૂરી છે, જો વૈકલ્પિક (એન્જિનના સ્વરૂપમાં) અસ્તિત્વમાં ન હોય તો આ કરવામાં આવે છે, કારણ કે ત્રણ-તબક્કાના સર્કિટમાં ફરતું ચુંબકીય ક્ષેત્ર સરળતાથી રચાય છે. , જે સ્ટેટરમાં રોટરના પરિભ્રમણ માટે શરતો બનાવવાની ખાતરી કરે છે. આ વિના, કાર્યક્ષમતા ત્રણ-તબક્કાના કનેક્શન ડાયાગ્રામની તુલનામાં ઓછી હશે.

જ્યારે સિંગલ-ફેઝ મોટર્સમાં માત્ર એક જ વિન્ડિંગ હોય છે, ત્યારે આપણે એક ચિત્ર જોઈએ છીએ જ્યાં સ્ટેટરની અંદરનું ક્ષેત્ર ફરતું નથી, પરંતુ ધબકારા કરે છે, એટલે કે, શાફ્ટને પોતાના હાથથી અનટ્વિસ્ટ ન થાય ત્યાં સુધી પ્રારંભિક દબાણ થતું નથી. પરિભ્રમણ સ્વતંત્ર રીતે થાય તે માટે, અમે સહાયક પ્રારંભિક વિન્ડિંગ ઉમેરીએ છીએ. આ બીજો તબક્કો છે, તેને 90 ડિગ્રી ખસેડવામાં આવે છે અને જ્યારે ચાલુ હોય ત્યારે રોટરને દબાણ કરે છે. આ કિસ્સામાં, મોટર હજુ પણ સિંગલ-ફેઝ નેટવર્ક સાથે જોડાયેલ છે, તેથી નામ સિંગલ-ફેઝ જાળવી રાખવામાં આવે છે. આવા સિંગલ-ફેઝ સિંક્રનસ મોટર્સમાં કાર્યરત અને પ્રારંભિક વિન્ડિંગ્સ હોય છે. તફાવત એ છે કે સ્ટાર્ટર ત્યારે જ સક્રિય હોય છે જ્યારે રોટર ચાલુ હોય, માત્ર ત્રણ સેકન્ડ માટે કામ કરે છે. બીજું વિન્ડિંગ હંમેશા ચાલુ રહે છે. કયું છે તે નક્કી કરવા માટે, તમે ટેસ્ટરનો ઉપયોગ કરી શકો છો. આકૃતિમાં તમે સમગ્ર સર્કિટ સાથે તેમનો સંબંધ જોઈ શકો છો.

220-વોલ્ટની ઇલેક્ટ્રિક મોટરને કનેક્ટ કરવું: મોટર કામ કરતી અને શરૂ થતી વિન્ડિંગ્સને 220 વોલ્ટ સપ્લાય કરીને શરૂ થાય છે, અને જરૂરી ઝડપે પહોંચ્યા પછી, તમારે મેન્યુઅલી પ્રારંભિક વિન્ડિંગ બંધ કરવું આવશ્યક છે. તબક્કાને સ્થાનાંતરિત કરવા માટે, ઓહ્મિક પ્રતિકાર જરૂરી છે, જે પ્રેરક કેપેસિટર્સ દ્વારા પ્રદાન કરવામાં આવે છે. એક અલગ રેઝિસ્ટરના સ્વરૂપમાં અને પ્રારંભિક વિન્ડિંગના ભાગમાં બંને પ્રતિકાર છે, જે બાયફિલર તકનીકનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવે છે. તે આ રીતે કાર્ય કરે છે: કોઇલનું ઇન્ડક્ટન્સ જાળવવામાં આવે છે, પરંતુ વિસ્તરેલ કોપર વાયરને કારણે પ્રતિકાર વધારે થાય છે. આવી રેખાકૃતિ આકૃતિ 1 માં જોઈ શકાય છે: 220 વોલ્ટની ઇલેક્ટ્રિક મોટરને જોડવી.

આકૃતિ 1. કેપેસિટર સાથે 220 વોલ્ટની ઇલેક્ટ્રિક મોટર માટે કનેક્શન ડાયાગ્રામ

એવી મોટર્સ પણ છે કે જેમાં બંને વિન્ડિંગ્સ નેટવર્ક સાથે સતત જોડાયેલા હોય છે; તેને દ્વિ-તબક્કા કહેવામાં આવે છે, કારણ કે અંદરનું ક્ષેત્ર ફરે છે, અને તબક્કાઓને સ્થાનાંતરિત કરવા માટે કેપેસિટર પ્રદાન કરવામાં આવે છે. આવા સર્કિટને ચલાવવા માટે, બંને વિન્ડિંગ્સમાં એકબીજાની સમાન ક્રોસ-સેક્શન સાથે વાયર હોય છે.

220 વોલ્ટની કોમ્યુટેટર મોટર માટે કનેક્શન ડાયાગ્રામ

તમે તેને રોજિંદા જીવનમાં ક્યાં શોધી શકો છો?

ઇલેક્ટ્રિક ડ્રીલ્સ, કેટલાક વોશિંગ મશીન, હેમર ડ્રીલ્સ અને ગ્રાઇન્ડર્સમાં સિંક્રનસ કમ્યુટેટર મોટર હોય છે. તે ટ્રિગર્સ વિના પણ સિંગલ-ફેઝ નેટવર્કમાં કાર્ય કરવા સક્ષમ છે. આ યોજના નીચે મુજબ છે: એક જમ્પર 1 અને 2 ને જોડે છે, પ્રથમ આર્મેચરમાં ઉદ્દભવે છે, બીજો સ્ટેટરમાં. બાકી રહેલી બે ટીપ્સ 220 વોલ્ટ પાવર સપ્લાય સાથે જોડાયેલ હોવી જોઈએ.

પ્રારંભિક વિન્ડિંગ સાથે 220 વોલ્ટની ઇલેક્ટ્રિક મોટરને જોડવી

ધ્યાન આપો!

• આ યોજના ઇલેક્ટ્રોનિક્સ એકમને બાકાત રાખે છે, અને તેથી, મોટર પ્રારંભની ક્ષણથી તરત જ સંપૂર્ણ શક્તિ પર કાર્ય કરશે - મહત્તમ ઝડપે, જ્યારે શરૂ થાય છે, શાબ્દિક રીતે પ્રારંભિક ઇલેક્ટ્રિક પ્રવાહથી બળ સાથે તૂટી જાય છે, જે કલેક્ટરમાં સ્પાર્કનું કારણ બને છે;
• બે ઝડપ સાથે ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ છે. વિન્ડિંગમાંથી બહાર આવતા સ્ટેટરના ત્રણ છેડા દ્વારા તેમને ઓળખી શકાય છે. આ કિસ્સામાં, કનેક્શન દરમિયાન શાફ્ટની ઝડપ ઘટે છે, અને શરૂઆતમાં ઇન્સ્યુલેશન વિકૃતિનું જોખમ વધે છે;
• સ્ટેટર અથવા આર્મેચરમાં કનેક્શનના છેડાને સ્વેપ કરીને પરિભ્રમણની દિશા બદલી શકાય છે.

કેપેસિટર સાથે 380 થી 220 વોલ્ટની ઇલેક્ટ્રિક મોટર માટે કનેક્શન ડાયાગ્રામ

380 વોલ્ટની શક્તિ સાથે ઇલેક્ટ્રિક મોટરને કનેક્ટ કરવાનો બીજો વિકલ્પ છે, જે લોડ વિના આગળ વધવાનું શરૂ કરે છે. આને કાર્યકારી ક્રમમાં કેપેસિટરની પણ જરૂર છે.

એક છેડો શૂન્ય સાથે જોડાયેલ છે, અને બીજો સીરીયલ નંબર ત્રણ સાથે ત્રિકોણના આઉટપુટ સાથે. ઇલેક્ટ્રિક મોટરના પરિભ્રમણની દિશા બદલવા માટે, તેને એક તબક્કા સાથે કનેક્ટ કરવું યોગ્ય છે, અને શૂન્ય સાથે નહીં.

કેપેસિટર્સ દ્વારા 220 વોલ્ટની ઇલેક્ટ્રિક મોટર માટે કનેક્શન ડાયાગ્રામ

એવા કિસ્સામાં જ્યારે એન્જિન પાવર 1.5 કિલોવોટથી વધુ હોય અથવા જ્યારે તે લોડ સાથે તરત જ કામ કરવાનું શરૂ કરે, ત્યારે કાર્યકારી કેપેસિટરની સમાંતરમાં પ્રારંભિક કેપેસિટર ઇન્સ્ટોલ કરવું જરૂરી છે. તે શરુઆતના ટોર્કને વધારવાનું કામ કરે છે અને શરુઆત દરમિયાન માત્ર થોડીક સેકન્ડ માટે ચાલુ થાય છે. સગવડતા માટે, તે એક બટન સાથે જોડાયેલ છે, અને સમગ્ર ઉપકરણને ટોગલ સ્વીચ અથવા બે પોઝિશનવાળા બટન દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવે છે, જેમાં બે નિશ્ચિત સ્થિતિ છે. આવી ઇલેક્ટ્રિક મોટર શરૂ કરવા માટે, તમારે બટન (ટૉગલ સ્વિચ) દ્વારા દરેક વસ્તુને કનેક્ટ કરવાની જરૂર છે અને તે શરૂ થાય ત્યાં સુધી સ્ટાર્ટ બટનને પકડી રાખો. જ્યારે તે શરૂ થાય છે, ત્યારે ફક્ત બટન છોડો અને સ્પ્રિંગ સ્ટાર્ટરને બંધ કરીને સંપર્કો ખોલે છે

વિશિષ્ટતા એ છે કે અસુમેળ મોટર્સ શરૂઆતમાં 380 V અથવા 220 V ના ત્રણ-તબક્કાના નેટવર્ક સાથે જોડાવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે.

મહત્વપૂર્ણ! સિંગલ-ફેઝ ઇલેક્ટ્રિક મોટરને સિંગલ-ફેઝ નેટવર્ક સાથે કનેક્ટ કરવા માટે, તમારે ટેગ પરનો મોટર ડેટા વાંચવાની જરૂર છે અને નીચેની બાબતો જાણવાની જરૂર છે:

P = 1.73 * 220 V * 2.0 * 0.67 = 510 (W) 220 V માટે ગણતરી

P = 1.73 * 380 * 1.16 * 0.67 = 510.9 (W) 380 V માટે ગણતરી

સૂત્ર મુજબ, તે સ્પષ્ટ બને છે કે વિદ્યુત શક્તિ યાંત્રિક શક્તિ કરતાં વધી જાય છે. સ્ટાર્ટ-અપ દરમિયાન પાવર લોસની ભરપાઈ કરવા માટે આ જરૂરી અનામત છે - ચુંબકીય ક્ષેત્રની ફરતી ક્ષણની રચના.

વિન્ડિંગના બે પ્રકાર છે - સ્ટાર અને ડેલ્ટા. મોટર ટેગ પરની માહિતીના આધારે, તમે નક્કી કરી શકો છો કે તેમાં કઈ સિસ્ટમનો ઉપયોગ થાય છે.

આ સ્ટાર વિન્ડિંગ સર્કિટ છે

લાલ તીરો એ મોટર વિન્ડિંગ્સમાં વોલ્ટેજનું વિતરણ છે, જે દર્શાવે છે કે એક વિન્ડિંગ પર 220 V નો સિંગલ ફેઝ વોલ્ટેજ વિતરિત કરવામાં આવે છે, અને 380 V નો રેખીય વોલ્ટેજ અન્ય બે વિન્ડિંગ્સ પર વિતરિત થાય છે. આવી મોટરને સિંગલ માટે અનુકૂળ કરી શકાય છે. - ટેગ પરની ભલામણો અનુસાર ફેઝ નેટવર્ક: કયા વિન્ડિંગ્સ બનાવવામાં આવ્યા છે તે શોધો, તેઓ સ્ટાર અથવા ત્રિકોણમાં કનેક્ટ થઈ શકે છે.

સોલિડ સ્ટેટ સોફ્ટ સ્ટાર્ટર્સ (SSRVs) એ સર્જના પ્રવાહોની નુકસાનકારક અસરોને ઘટાડવા માટે રચાયેલ છે જે સાધનો અને સિસ્ટમના ઘટકોમાં યાંત્રિક તાણનું કારણ બને છે. ABB Inc પર. મુખ્ય ભાર "સોફ્ટ" સ્ટાર્ટર્સના કાર્યોને વિસ્તૃત કરવા પર છે, જેનો ઉપયોગ મોટર રક્ષણાત્મક શટડાઉન ઉપકરણો તરીકે પણ થઈ શકે છે. આવા સ્ટાર્ટર્સની કામગીરી ઇલેક્ટ્રિક મોટર, વોલ્ટેજ અને તાપમાનની દેખરેખ પર આધારિત છે. સમસ્યાને ઉકેલવા માટેનો નવો અભિગમ એ છે કે મોટર પરના વોલ્ટેજને બદલે ટોર્કને સરળતાથી વધારવો. સોફ્ટ સ્ટાર્ટર વાસ્તવિક ગણતરી કરે છે શક્તિસ્ટેટર, તેના નુકસાન, વગેરે. પરિણામે, વાસ્તવિક શક્તિ રોટરમાં સ્થાનાંતરિત થાય છે. તે મહત્વનું છે કે મોટર ટોર્ક હવે મોટરને પૂરા પાડવામાં આવતા વોલ્ટેજ પર અથવા તેની યાંત્રિક લાક્ષણિકતાઓ પર સીધો આધાર રાખતો નથી. ડ્રોઝડોવ ટ્રાન્સસીવર સર્કિટ્સ ટોર્કમાં વધારો સમયસર પ્રવેગક શેડ્યૂલ અનુસાર થાય છે. Eaton (S752. SB01 અને S811) ના લો-વોલ્ટેજ "સોફ્ટ" સ્ટાર્ટર 24 V થી કંટ્રોલના કંપનવિસ્તાર સાથે પલ્સ-વિડ્થ મોડ્યુલેશન (PWM) સાથે વોલ્ટેજનો ઉપયોગ કરે છે. કોન્ટેકટર વિન્ડિંગ. સ્થિર સ્થિતિમાં, ઉપકરણ માત્ર 5 W વાપરે છે. ડેનફોસ સી-ટ્રોનિક મોટર મેનેજમેન્ટ ઉપકરણો 20 kW સુધીની શ્રેણીને આવરી લે છે (ઇનપુટ વોલ્ટેજ પર આધાર રાખીને). સૌથી નાનું સોફ્ટ સ્ટાર્ટર મોડ્યુલ MCI-3 માત્ર 22.5 mm પહોળું છે. MCI-15 મોડ્યુલ 480 V ના વોલ્ટેજ પર 7.5 kW સુધીની શક્તિ ધરાવતી મોટર સાથે કામ કરવા માટે રચાયેલ છે. SSRV સ્ટાર્ટર્સની મહત્વની લાક્ષણિકતા એ મોટરનું સરળ સ્ટોપ છે. ABB ના PST સિરીઝ સોફ્ટ સ્ટાર્ટર્સમાં સેન્ટ્રીફ્યુગલ પંપ માટે સોફ્ટ સ્ટોપ મોડને સરળતાથી સેટ કરવા માટે સાદા ટેક્સ્ટ HMI ઇન્ટરફેસનો સમાવેશ થાય છે,...

આકૃતિ માટે "ઇલેક્ટ્રિક મોટરને ઓવરહિટીંગથી બચાવવા માટેનું ઉપકરણ"

ઓવરકરન્ટથી ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સનું રક્ષણ ચુંબકીય સ્ટાર્ટર્સમાં બનેલા થર્મલ રિલે દ્વારા કરવામાં આવે છે. વ્યવહારમાં, રેટ કરેલ વર્તમાન મૂલ્ય, એલિવેટેડ એમ્બિયન્ટ તાપમાન અથવા મુશ્કેલ ગરમી વિનિમય પરિસ્થિતિઓમાં ઓવરહિટીંગને કારણે નિષ્ફળતાના કિસ્સાઓ છે અને થર્મલ રિલે કાર્યરત નથી. ...

આકૃતિ માટે "સિમ્પલ સોલ્ડરિંગ આયર્ન ટીપ ટેમ્પરેચર રેગ્યુલેટર"

કન્ઝ્યુમર ઈલેક્ટ્રોનિક્સ સિમ્પલ ટેમ્પરેચર રેગ્યુલેટર સોલ્ડરિંગ ટિપ્સ. ગ્રિસચેન્કો 394000, વોરોનેઝ, માલો-સ્મોલસ્કાયા st., 6 - 3. આ સર્કિટ મારી પોતાની ડિઝાઇન નથી. મેં તેને પહેલીવાર રેડિયો મેગેઝિનમાં જોયો. મને લાગે છે કે તે તેની સરળતાને કારણે ઘણા રેડિયો એમેચ્યોર્સને રસ લેશે. ઉપકરણ તમને સમાયોજિત કરવાની મંજૂરી આપે છે શક્તિસોલ્ડરિંગ આયર્ન અડધાથી મહત્તમ સુધી. ડાયાગ્રામ પર દર્શાવેલ તત્વો સાથે શક્તિલોડ 50 W થી વધુ ન હોવો જોઈએ, પરંતુ એક કલાકની અંદર સર્કિટ 100 W નો ભાર કોઈપણ ખાસ પરિણામો વિના લઈ શકે છે. રેગ્યુલેટર સર્કિટ આકૃતિમાં બતાવવામાં આવ્યું છે. જો થાઇરિસ્ટર VD2 ને KU201 દ્વારા બદલવામાં આવે છે, અને ડાયોડ VD1 ને KD203V દ્વારા બદલવામાં આવે છે, તો કનેક્ટેડ લોડ નોંધપાત્ર રીતે વધારી શકાય છે. R2 એન્જિનની ડાબી બાજુએ (ડાયાગ્રામ મુજબ) આઉટપુટ ન્યૂનતમ છે. મારા સંસ્કરણમાં, હિન્જ્ડ માઉન્ટિંગ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને રેગ્યુલેટર ટેબલ લેમ્પ સ્ટેન્ડમાં માઉન્ટ થયેલ છે. આ એક પાવર આઉટલેટને બચાવે છે, જે સ્પષ્ટ છે, હંમેશા ઓછા પુરવઠામાં હોય છે. આ રેગ્યુલેટર 14 વર્ષથી મારા માટે કોઈપણ ફરિયાદ વિના કામ કરે છે. સાહિત્ય 1. રેડિયો, 1975, N6, P.53....

સર્કિટ માટે "ડીસી-ડીસી કન્વર્ટર જે બે વોલ્ટેજ પેદા કરે છે"

પાવર સપ્લાય ડ્યુઅલ વોલ્ટેજ વર્તમાન કન્વર્ટર સ્ટીવન સાર્ન્સ (ડોનવર, CO) RS-232-C ડેટા ટ્રાન્સફર એ ઘણા ઉદાહરણોમાંનું એક છે જ્યાં એક નાનું બોર્ડ હોવું જરૂરી છે જે હકારાત્મક અને નકારાત્મક એમ બંને પાવર સપ્લાય પ્રદાન કરે છે. આકૃતિમાં દર્શાવેલ સર્કિટ આ આવશ્યકતાઓને સંતોષે છે અને સમાન ઉપકરણો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછા ઘટકો ધરાવે છે, કારણ કે તે એકસાથે બૂસ્ટ અને ઇન્વર્ટિંગ ઇન્ડક્ટિવ કન્વર્ટર તરીકે કાર્ય કરે છે. આવા કન્વર્ટરના મૂળભૂત સર્કિટમાં ચાર-તબક્કાની ઘડિયાળનો સ્ત્રોત, એક ઇન્ડક્ટર અને બે સ્વીચો (ફિગ. 1). ફિગ. 1 ઘડિયાળના કઠોળના પ્રથમ તબક્કા દરમિયાન, ઇન્ડક્ટર L S1 અને S2 સ્વીચો દ્વારા ઊર્જાનો સંગ્રહ કરે છે. Drozdov ટ્રાન્સસીવર સર્કિટ્સ બીજા તબક્કા દરમિયાન, સ્વીચ S2 ખુલે છે અને ઊર્જા હકારાત્મક આઉટપુટ વોલ્ટેજ બસમાં ટ્રાન્સફર થાય છે. ત્રીજા તબક્કા દરમિયાન, બંને સ્વિચ બંધ થાય છે, જેના કારણે ઇન્ડક્ટર ફરીથી ઊર્જા એકઠા કરે છે. ઘડિયાળના સ્પંદનોના અંતિમ તબક્કા દરમિયાન જ્યારે સ્વિચ S1 ખોલવામાં આવે છે, ત્યારે આ ઊર્જા નકારાત્મક પાવર બસમાં ટ્રાન્સફર થાય છે. વ્યવહારિક સર્કિટમાં (ફિગ. 2), D-ફ્લિપ-ફ્લોપ U1 ચાર-તબક્કાની ઘડિયાળ પલ્સ અને ટ્રાન્ઝિસ્ટર ઉત્પન્ન કરે છે. Q1 અને Q2 સ્વિચ તરીકે કાર્ય કરે છે. ફિગ. 2 જ્યારે ઇનપુટ પર 8 kHz ની આવર્તન સાથે ઘડિયાળના પલ્સ પ્રાપ્ત થાય છે, ત્યારે સર્કિટ RS-232-C બસના લીનિયર ડ્રાઇવરને પાવર આપવા માટે ±12 V નો વોલ્ટેજ પ્રદાન કરે છે. ટાઇમિંગ ડાયાગ્રામ (ફિગ. 3) ઘડિયાળના સ્પંદનોના ચાર તબક્કા બતાવે છે....

આકૃતિ માટે "સિંગલ-ફેઝ નેટવર્કમાં ત્રણ તબક્કાની મોટર"

સિંગલ-ફેઝ નેટવર્કમાં ઘરગથ્થુ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ થ્રી-ફેઝ મોટર. બાશકાટોવ, 338046, યુક્રેન, ડોનેટ્સક પ્રદેશ, ગોર્લોવકા-46, કિરોવા સેન્ટ., 14 એ -42 ક્યારેક ઘરે ત્રણ-તબક્કાને કનેક્ટ કરવાની જરૂર પડે છે ઇલેક્ટ્રિક મોટરચલ વર્તમાનસિંગલ-ફેઝ નેટવર્કમાં. ઔદ્યોગિક સિલાઇ મશીનને કનેક્ટ કરતી વખતે મારા માટે સમાન જરૂરિયાત ઊભી થઈ. ગારમેન્ટ ફેક્ટરીમાં, આવા મશીનો વર્કશોપમાં કામ કરે છે જેમાં ત્રણ તબક્કાનું નેટવર્ક હોય છે, અને કોઈ સમસ્યા ઊભી થતી નથી. મારે પ્રથમ વસ્તુ વિન્ડિંગ કનેક્શન ડાયાગ્રામ બદલવાની હતી ઇલેક્ટ્રિક મોટરતારાથી ડેલ્ટા સુધી, વિન્ડિંગ કનેક્શનની ધ્રુવીયતાનું અવલોકન (શરૂઆત - અંત) (ફિગ. 1). આ સ્વિચિંગ તમને પ્લેટ અનુસાર સિંગલ-ફેઝ 220 V નેટવર્કમાં ઇલેક્ટ્રિક મોટરને ચાલુ કરવાની મંજૂરી આપે છે - 0.4 kW. 450...600 V ના ઓપરેટિંગ વોલ્ટેજ માટે અનુક્રમે 50 અને 100 માઈક્રોફારાડ્સની ક્ષમતાવાળા MBGO, MBGP, MBGCh પ્રકારના મેટલ-પેપર કેપેસિટર ખરીદવાનું કામ કરવું અને તેનાથી પણ વધુ શરૂ કરવું એ અશક્ય કાર્ય હતું. ચાંચડ બજારમાં તેમની ઊંચી કિંમતને કારણે. મેટલ-પેપર ધ્રુવીય (ઇલેક્ટ્રોલિટીક) કેપેસિટર્સ અને શક્તિશાળી રેક્ટિફાયર ડાયોડ D242, D246 ને બદલે ઉપયોગ કરો. હકારાત્મક પરિણામ આપ્યું નથી. દેખીતી રીતે આગળની દિશામાં ડાયોડ્સના મર્યાદિત પ્રતિકારને કારણે ઇલેક્ટ્રિક મોટર જીદથી શરૂ થઈ ન હતી. તેથી જ પહેલી નજરે વાહિયાત લાગતું કંઈક લોન્ચ કરવાનો વિચાર આવ્યો. ઇલેક્ટ્રિક મોટરએસી નેટવર્ક સાથે પરંપરાગત ઇલેક્ટ્રોલિટીક કેપેસિટરના ટૂંકા ગાળાના જોડાણનો ઉપયોગ કરીને વર્તમાન(ફિગ. 2). સ્ટાર્ટઅપ પછી (ઓવરક્લોકિંગ) ઇલેક્ટ્રિક મોટરઇલેક્ટ્રોલિટીક કેપેસિટર બંધ છે અને ઇલેક્ટ્રિક મોટર બે-ફેઝ મોડમાં ચાલે છે, તેની 50% શક્તિ ગુમાવે છે. પરંતુ જો તમે સમય પહેલાં પાવર સપ્લાય માટે પ્રદાન કરો છો, અથવા તે જાણીતું છે કે આવી સપ્લાય અસ્તિત્વમાં છે (મારા કિસ્સામાં), તો પછી તમે આ ખામી સાથે શરતો પર આવી શકો છો. માર્ગ દ્વારા, અને આર સાથે...

આકૃતિ માટે "સિનેસ્કોપની સેવા જીવન કેવી રીતે વધારવું"

સર્કિટ માટે "ઓવરકરન્ટ એલાર્મ"

વર્તમાન એલાર્મ પર પાવર સપ્લાય અતિશય વધારો વર્તમાનલોડમાં બેટરી, રેક્ટિફાયરની નિષ્ફળતા અને પરિણામે, સંચાલિત સાધનોમાં સમસ્યાઓનું કારણ બની શકે છે. ઉપકરણ, જેનું સર્કિટ આકૃતિમાં બતાવવામાં આવ્યું છે, તે તમને DI LED સાથે સંકેત આપીને પ્રતિકૂળ પરિણામો ટાળવામાં મદદ કરશે કે સેટ વર્તમાન મર્યાદા ઓળંગાઈ ગઈ છે. આ બિંદુએ વર્તમાન માપન સર્કિટ પાવર સપ્લાય સાથે શ્રેણીમાં જોડાયેલ છે. લોડ (રેઝિસ્ટર R1). જ્યારે વિસ્તૃતીકરણ સાથે વર્તમાનસમગ્ર રેઝિસ્ટરનો વોલ્ટેજ 0.6 V સુધી પહોંચે છે, SCR-1 thyristor ખુલે છે અને LED લાઇટ થાય છે. રેઝિસ્ટર R1 નો પ્રતિકાર અનુમતિપાત્ર વર્તમાન સ્તરના આધારે નક્કી કરવામાં આવે છે. આ કરવા માટે, અનુમતિપાત્ર પ્રવાહ દ્વારા 0.6 V (એસસીઆરનું પ્રારંભિક વોલ્ટેજ) વિભાજીત કરો. રેઝિસ્ટર દ્વારા વિખરાયેલી શક્તિ એ વર્તમાન પ્રવાહ દ્વારા 0.6 V ના વોલ્ટેજનો ગુણાકાર છે. ઉદાહરણ તરીકે, 1 A ના પ્રવાહ પર, એક રેઝિસ્ટર 0.6 W નું વિસર્જન કરે છે, તેથી સર્કિટ માટે 1 W ની ડિસીપેશન પાવર સાથે રેઝિસ્ટર લેવામાં આવે છે. સેટઅપ દરમિયાન રેઝિસ્ટર R1 પસંદ થયેલ છે; SCR-1 પરિમાણો: Inom >0.6A, Urab>50V; તમે કોઈપણ D1 લઈ શકો છો...

"સ્થિર વર્તમાન જનરેટર" સર્કિટ માટે

કલાપ્રેમી રેડિયો ડિઝાઇનર માટે સ્ટેબલ જનરેટર સ્થિર જનરેટર વર્તમાનઉપકરણો સામાન્ય રીતે કહેવામાં આવે છે. જેમાંથી આઉટપુટ વર્તમાન લોડ પ્રતિકારથી વ્યવહારીક રીતે સ્વતંત્ર છે. તે એપ્લિકેશન શોધી શકે છે, ઉદાહરણ તરીકે, રેખીય સ્કેલ સાથે ઓહ્મમીટરમાં. ફિગ માં. આકૃતિ 1 બે સિલિકોન ટ્રાન્ઝિસ્ટર પર આધારિત સ્થિર જનરેટરની યોજનાકીય રેખાકૃતિ દર્શાવે છે. કલેક્ટર ટ્રાન્ઝિસ્ટર V2 નું કદ Ik = 0.66/R2.Puc.1 ગુણોત્તર દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે ઉદાહરણ તરીકે, 2.2 k0m ની બરાબર R2 સાથે. ટ્રાન્ઝિસ્ટર V2 નો કલેક્ટર કરંટ 0.3 mA ની બરાબર હશે અને જ્યારે રેઝિસ્ટર Rx નો પ્રતિકાર 0 થી 30 k0m સુધી બદલાય ત્યારે લગભગ સ્થિર રહે છે. જો જરૂરી હોય તો, કદ કાયમી વર્તમાન 3 mA સુધી વધારી શકાય છે; આ માટે, રેઝિસ્ટર R2 નો પ્રતિકાર ઘટાડીને 180 ઓહ્મ કરવો આવશ્યક છે. થાઇરિસ્ટર સર્કિટ પર રિલે ચાલુ કરવું. જ્યારે લોડ બદલાય છે અને જ્યારે તાપમાન વધે છે ત્યારે તેના મૂલ્યની ઉચ્ચ સ્થિરતા જાળવી રાખીને વધુ વધારો માત્ર ફિગમાં બતાવેલ ત્રણ-ટ્રાન્ઝિસ્ટર જનરેટરનો ઉપયોગ કરીને પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. 2. આ કિસ્સામાં, ટ્રાન્ઝિસ્ટર V2 અને V3 સરેરાશ પાવરના હોવા જોઈએ, અને બીજા પાવર સ્ત્રોતનું વોલ્ટેજ ટ્રાન્ઝિસ્ટર V1, V2 ના સપ્લાય વોલ્ટેજ કરતા 2...3 ગણું વધારે હોવું જોઈએ. રેઝિસ્ટર R3 ના પ્રતિકારની ગણતરી ઉપરોક્ત સૂત્રનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવે છે, પરંતુ ટ્રાન્ઝિસ્ટરની લાક્ષણિકતાઓમાં ફેલાવાને ધ્યાનમાં રાખીને વધુમાં એડજસ્ટ કરવામાં આવે છે. Puc.2 "Elektrotehnicar" (SFRY), 1976, N 7-8 સંપાદક તરફથી. ટ્રાંઝિસ્ટર BC 108 ને KT315G થી બદલી શકાય છે. VS107 - KT312B, BD137 - KT602B અથવા KT605B, 2N3055 - KT803A....

સર્કિટ માટે "TDA2005 પર બ્રિજ સર્કિટ"

TDA2005 પર ઓડિયો ટેકનોલોજીબ્રિજ સર્કિટ TDA2005 સ્ટીરિયો ઓડિયો એમ્પ્લીફાયર ચિપનો ઉપયોગ બ્રિજ સર્કિટમાં મોનો એમ્પ્લીફાયર તરીકે બમણી આઉટપુટ પાવર સાથે કરી શકાય છે. એમ્પ્લીફાયરના બંને ભાગો કાયમી વર્તમાનસમાન લેઆઉટ છે. આ સર્કિટમાં, વિભાજક (R4, R5) અને R3 દ્વારા "નીચલા" ભાગનું આઉટપુટ સિગ્નલ ઉપલા ભાગને "ડ્રાઇવ" કરે છે. R3=R5 અને R2=2R4 થી, સર્કિટ ગેઇન Ku=4R4/R5. એમ્પ્લીફાયરના પ્રત્યેક અડધા ભાગનો લઘુત્તમ લોડ અવરોધ 2 ઓહ્મ હોવાથી, પુલના કર્ણમાં (આઉટપુટ પોઈન્ટ વચ્ચે) વધુમાં વધુ 4 ઓહ્મ સ્પીકરનો સમાવેશ કરી શકાય છે. તેથી, જ્યારે સપ્લાય વોલ્ટેજ (U1) ઉદાહરણ તરીકે 16V છે, ત્યારે મહત્તમ આઉટપુટ શક્તિતે 18-20 ડબ્લ્યુ હશે. જેમ તમે જોઈ શકો છો, હવે મોટા આઉટપુટ કેપેસિટર્સની જરૂર નથી: સારી રીતે મેળ ખાતા, સમાન વોલ્ટેજ બંને આઉટપુટ પોઈન્ટ પર હાજર છે, અને તેથી, બાકીના સમયે સ્પીકર ટર્મિનલ્સ વચ્ચે સંભવિત તફાવત ન્યૂનતમ છે. હોબી એલેક>ટ્રોનિકા, N7, 1996. એ. વોલ્સ્કી દ્વારા અનુવાદ....

સર્કિટ માટે "કન્વર્ટર ડીસી 12 વી થી એસી 220 વી"

પાવર સપ્લાય વોલ્ટેજ કન્વર્ટર 12 V થી AC 220 V એન્ટોન સ્ટોઇલોવ એક કન્વર્ટર સર્કિટ પ્રસ્તાવિત છે કાયમીવોલ્ટેજ 12 V AC 220 V, જે, જ્યારે 44 Ah ની ક્ષમતાવાળી કારની બેટરી સાથે જોડાયેલ હોય, ત્યારે 2-3 કલાક માટે 100-વોટના લોડને પાવર કરી શકે છે. તેમાં સપ્રમાણ મલ્ટિવાઇબ્રેટર VT1, VT2 પર માસ્ટર ઓસિલેટરનો સમાવેશ થાય છે, જે પાવરફુલ પેરાફેસ સ્વીચો VT3-VT8 પર લોડ થાય છે, જે સ્ટેપ-અપ ટ્રાન્સફોર્મર ટીવીના પ્રાથમિક વિન્ડિંગમાં વર્તમાનને સ્વિચ કરે છે. VD3 અને VD4 શક્તિશાળી ટ્રાન્ઝિસ્ટર VT7 અને VT8 ને ઓવરવોલ્ટેજથી સુરક્ષિત કરે છે જ્યારે લોડ વગર કામ કરે છે. ટ્રાન્સફોર્મર ચુંબકીય કોર Ш36х36 પર બનાવવામાં આવે છે, W1 અને W1" વિન્ડિંગ્સમાં PEL 2.1 ના 28 વળાંક હોય છે, અને W2 - PEL 0.59 ના 600 વળાંક હોય છે, અને W2 પહેલા ઘા થાય છે, અને W1 તેની ઉપર ડબલ વાયર વડે ઘા કરે છે. (અર્ધ-વિન્ડિંગ્સની સમપ્રમાણતા હાંસલ કરવાના ધ્યેય સાથે). જ્યારે RP1 ટ્રીમર સાથે સમાયોજિત કરવામાં આવે છે, ત્યારે આઉટપુટ વોલ્ટેજ વેવફોર્મની ન્યૂનતમ વિકૃતિ "રેડિયો ટેલિવિઝન ઇલેક્ટ્રોનિક્સ" N6/98, પૃષ્ઠ 12,13.... પ્રાપ્ત થાય છે.

ઘોડા દ્વારા દોરેલા પરિવહનના યુગમાં દેખાતી કહેવત: "રશિયનને શું ઝડપી ડ્રાઇવિંગ પસંદ નથી?" આ સદીમાં તેની સુસંગતતા ગુમાવી નથી. કારના માલિકો ઘણીવાર એન્જિન પાવર વધારવાના રસ્તાઓ શોધીને મૂંઝવણમાં મૂકે છે, તેઓ તેમની કારમાંથી વધુ "ઘોડાઓ" દૂર કરવા, તેને ઝડપી અને વધુ ગતિશીલ બનાવવા માંગે છે. આવી પદ્ધતિઓ અસ્તિત્વમાં છે, જટિલતામાં ભિન્ન છે, મશીનમાં ફેરફારનો અવકાશ અને મુદ્દાની કિંમત.

તે યાદ રાખવું જોઈએ: નાના બજેટ સાથે, તમારે એન્જિન પાવરમાં નોંધપાત્ર વધારો પર ગણતરી કરવી જોઈએ નહીં. હા, એન્જિનને સસ્તી રીતે "ઓવરક્લોક" કરવું શક્ય છે, આવા ઉકેલો અસ્તિત્વમાં છે, પરંતુ આ પાવર યુનિટની વિશ્વસનીયતા અને સેવા જીવનમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો કરશે.

આધુનિક ગેસોલિન એન્જિનની શક્તિ વધારવાની રીતો

તમે શક્તિ ઉમેરી શકો છો અને એન્જિનને ઘણી રીતે વધારી શકો છો - પાવર યુનિટ અને કારને સંપૂર્ણ રીતે સંશોધિત કરીને. ચાલો એન્જિન પાવર વધારવાની કેટલીક લોકપ્રિય રીતો જોઈએ.

એન્જિન ડિસ્પ્લેસમેન્ટમાં વધારો

કાર ઉત્સાહીઓમાં, પ્રક્રિયાને "સિલિન્ડર બોરિંગ" પણ કહેવામાં આવે છે. ગેસોલિન એન્જિનની શક્તિ વધારવા માટે આ પ્રમાણમાં સસ્તી અને સરળ રીત છે. નામ સૂચવે છે તેમ, ઓપરેશનનો સાર એ સિલિન્ડરોની ધારને ચોક્કસ અંતર સુધી કંટાળાજનક છે. આને કારણે, તે અને સમગ્ર એન્જિનનું કાર્યકારી વોલ્યુમ ઉમેરવામાં આવે છે.

ઘણી કાર રિપેર શોપમાં એન્જિન બોરિંગ કરવામાં આવે છે, અને જો તમારી પાસે જગ્યા અને સાધનો હોય, તો તમે આ જાતે કરી શકો છો; ઇન્ટરનેટ પર બોરિંગ માટે પૂરતી સૂચનાઓ છે.

મહત્વપૂર્ણ: એન્જિન સિલિન્ડરોની દિવાલો સંપૂર્ણપણે સરળ હોવી જોઈએ, તેથી ઓપરેશન યોગ્ય સાધનોનો ઉપયોગ કરીને વ્યાવસાયિક દ્વારા હાથ ધરવામાં આવવું જોઈએ. હોમમેઇડ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને બોરિંગ કરવું એ સિલિન્ડર બ્લોકની નિષ્ફળતા અને ખર્ચાળ રિપ્લેસમેન્ટથી ભરપૂર છે.

પ્રક્રિયાનો સાર:

• એન્જિન સિલિન્ડરો ચોક્કસ કદમાં કંટાળી જાય છે;
• આ કદ માટે યોગ્ય પિસ્ટન સ્થાપિત થયેલ છે.

કંટાળાજનક પ્રક્રિયા દરમિયાન સિલિન્ડર:

આ કિસ્સામાં, એન્જિન પાવરમાં વધારો નવા પિસ્ટન અને કંટાળી ગયેલા સિલિન્ડરોને કારણે થાય છે: તે જેટલા મોટા હોય છે, હવા-બળતણ મિશ્રણનું પ્રમાણ વધુ સિલિન્ડરોમાં ખેંચાય છે, વધુ બળતણ બળી જાય છે, અને દહન દરમિયાન દબાણ પણ વધે છે. વધે છે. પરિણામે, એન્જિનમાંથી વધેલી શક્તિ દૂર કરવામાં આવે છે.

મહત્વપૂર્ણ: બધા એન્જિન કંટાળી શકતા નથી.

બોર કરવું કે નહીં તે નક્કી કરવામાં મુખ્ય પરિબળ એ સિલિન્ડર બ્લોકની સામગ્રી છે. એન્જિન બીસી છે:

કાસ્ટ આયર્ન.

• ઓટો ટ્યુનર માટે આ એક આદર્શ વિકલ્પ છે. કાસ્ટ આયર્ન ટકાઉ છે, જે કંટાળાજનક માટે મહત્વપૂર્ણ છે. કદને યોગ્ય રીતે વધારવા અને નવા પિસ્ટન ઇન્સ્ટોલ કરવા માટે તે પૂરતું છે, અને આ એન્જિન ટ્યુનિંગને પૂર્ણ કરે છે. પરંતુ કાસ્ટ આયર્નમાં તેના ગેરફાયદા પણ છે - તેમાં ખૂબ સારા ગરમીના વિસર્જનના પરિમાણો નથી, અને મેટલ કાટ થઈ શકે છે. વધુમાં, કાસ્ટ આયર્ન સિલિન્ડર બ્લોક ખૂબ ભારે છે.

એલ્યુમિનિયમ.

• આધુનિક કાર એન્જિનના લેઆઉટમાં આ ધાતુનો વારંવાર ઉપયોગ થાય છે. એલ્યુમિનિયમ હળવા છે અને વધુ સારી કાટ પ્રતિકાર ધરાવે છે. પરંતુ નિષ્ણાતોમાં, એલ્યુમિનિયમથી બનેલા BC ને "નિકાલજોગ" ઉપનામ મળ્યું. આ આ ધાતુની સંબંધિત નરમાઈને કારણે છે. તે કંટાળાજનક અટકાવે છે; દરેક કાર સેવા કેન્દ્ર એલ્યુમિનિયમ બ્લોક પર આ હાથ ધરશે નહીં. ફેક્ટરીમાં, જેથી એન્જિન સિલિન્ડરોની આંતરિક સપાટીઓ એટલી બધી થાકી ન જાય, તે એક ખાસ રક્ષણાત્મક સ્તરથી આવરી લેવામાં આવે છે, જે, અલબત્ત, કંટાળાજનક દરમિયાન દૂર કરવામાં આવે છે. તેને ફરીથી લાગુ કરવું ખૂબ જ ખર્ચાળ હોઈ શકે છે, તેથી જે એન્જિનો હજુ પણ કંટાળી ગયા છે, તેઓ એક વર્કઅરાઉન્ડ સાથે આવ્યા છે - અસ્તર, અથવા વિસ્તૃત સિલિન્ડરમાં ખાસ રક્ષણાત્મક સ્લીવ્સ (સામાન્ય રીતે કાસ્ટ આયર્ન) સ્થાપિત કરવા.

કમ્પ્રેશન રેશિયો વધારવો

પદ્ધતિ આંશિક રીતે પાછલા એક સાથે ઓવરલેપ થાય છે. એન્જિનના ટોર્ક અને પાવરને વધારશે, બાદમાં, વધુમાં, કંઈક વધુ આર્થિક. સાચું, તમારે ઉચ્ચ ઓક્ટેન નંબર સાથે બળતણ પર સ્વિચ કરીને આ માટે ચૂકવણી કરવી પડશે.

ત્યાં બે માર્ગો છે:

• કંટાળાજનક સિલિન્ડરો અને અન્ય પિસ્ટન સ્થાપિત કરવા;
• નવા, પાતળા સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટની સ્થાપના.

પ્રથમ પદ્ધતિ સરળ છે કારણ કે તેને એન્જિનના અન્ય ભાગોના દંડ ગોઠવણની જરૂર નથી, જે સિલિન્ડર હેડ ગાસ્કેટને બદલવાના કિસ્સામાં કરવું પડશે. વ્યવહારમાં, તેઓ ઘણીવાર જોડાય છે.

આ પદ્ધતિને આકૃતિ દ્વારા યોજનાકીય રીતે રજૂ કરી શકાય છે:

જેમ તમે જોઈ શકો છો, સિલિન્ડરો અને પિસ્ટન વધારવું, ગાસ્કેટ ઘટાડવા સાથે, ઉચ્ચ એન્જિન કમ્પ્રેશન રેશિયો આપી શકે છે.

મહત્વપૂર્ણ: કમ્પ્રેશન રેશિયો અને એન્જિન કમ્પ્રેશનને ગૂંચવશો નહીં, આ વિવિધ પરિમાણો છે.

ઇન્ટેક સિસ્ટમ ટ્યુનિંગ

તે "શુદ્ધ" ગેસોલિન નથી જે એન્જિનમાં પ્રવેશ કરે છે, પરંતુ બળતણ-હવા મિશ્રણ: ઇગ્નીશન માટે હવા જરૂરી છે. ઇન્ટેક સિસ્ટમ હવાના પુરવઠા માટે જવાબદાર છે, જેમાં ફેરફાર કરવાથી એન્જિન પાવર વધી શકે છે.

ફેરફારોનો સાર એ એન્જિન સિલિન્ડરોના માર્ગ પર હવાના પ્રવાહના પ્રતિકારને ઘટાડવાનો છે. આ પરિણામ ઘણી રીતે પ્રાપ્ત કરી શકાય છે.

શૂન્ય પ્રતિરોધક એર ફિલ્ટર ઇન્સ્ટોલ કરવું.

આવા ફિલ્ટર, અથવા "નુલેવિક", ન્યૂનતમ હવા પ્રતિકાર ધરાવે છે.

"ઝીરો" એર ફિલ્ટર:

પ્રમાણભૂત એર ફિલ્ટર તત્વ ગાઢ છિદ્રાળુ સામગ્રીથી બનેલું છે જે નોંધપાત્ર પ્રતિકાર બનાવે છે. એટલે કે, આ ભાગની ડિઝાઇન પોતે એન્જિનમાં વધુ હવા પહોંચાડવાની મંજૂરી આપતી નથી. આ મર્યાદાની આસપાસ જવા માટે, પાતળા, હળવા વજનની સામગ્રીથી બનેલા વિશિષ્ટ ફિલ્ટર્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

મહત્વપૂર્ણ: એકલા શૂન્ય-પ્રતિરોધક એર ફિલ્ટરને ઇન્સ્ટોલ કરીને, એર એન્જિનની શક્તિમાં કોઈ નોંધપાત્ર વધારો હાંસલ કરવો શક્ય બનશે નહીં; ઓપરેશન ફક્ત એક વ્યાપક એન્જિન આધુનિકીકરણના ભાગ રૂપે થવું જોઈએ.

ફિલ્ટરની સમાંતરમાં મોટા વ્યાસ સાથે થ્રોટલ વાલ્વ ઇન્સ્ટોલ કરવાની ખાતરી કરો.

રીસીવર ઇન્સ્ટોલ કરવું અથવા તેને ઑપ્ટિમાઇઝ કરેલ સાથે બદલવું.

રીસીવરનું કાર્ય એંજિનમાં પ્રવેશતા પ્રવાહના હવાના ધબકારાને સરળ બનાવવાનું છે. તેમાં ટૂંકા પાઈપો અને નોંધપાત્ર આંતરિક વોલ્યુમ છે; ભાગની સ્થાપના પાવરમાં નોંધપાત્ર વધારો કરવાની મંજૂરી આપે છે, ખાસ કરીને વ્યાપક એન્જિન અપગ્રેડ સાથે.

વિવિધ રીસીવર રૂપરેખાંકનો સાથે, તમે ઊંચી ઝડપે "ઘોડાઓ"માં વધારો અથવા ઓછી ઝડપે એન્જિન ટોર્ક (એન્જિનના એકંદર થ્રસ્ટમાં થોડો ઘટાડો સાથે) વધારો હાંસલ કરી શકો છો. ત્યાં વેરિયેબલ ભૂમિતિ ઇન્ટેક ઉપકરણો છે જે સ્પીડ અને થ્રોટલ પોઝિશન સેન્સરની માહિતીના આધારે શ્રેષ્ઠ રૂપરેખાંકન સેટ કરે છે. પરંતુ આવા ઉકેલો ખૂબ ખર્ચાળ છે.

ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડ દૂર કરી રહ્યા છીએ.

સત્તાની શોધમાં, કેટલાક કાર માલિકો ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડને દૂર કરવા અને કહેવાતા "પાઈપ" સાથે બદલવા જેવા આમૂલ પગલું પણ લે છે, જે . આ તેને શક્ય બનાવે છે:

• એન્જિનમાં પ્રવેશતી હવાના જથ્થામાં નોંધપાત્ર વધારો;
• નિષ્ક્રિય ગતિ ઘટાડવી;
• ઓછી અને મધ્યમ ઝડપે કામગીરીને વધુ સ્થિર બનાવો.

હાઇ સ્પીડ પર ડ્રાઇવિંગમાં સુધારો સ્પષ્ટપણે નોંધનીય છે, ખાસ કરીને જ્યારે એન્જિન ટ્યુનિંગના ભાગ રૂપે ઘણા થ્રોટલ વાલ્વ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા (જેથી કાર એક્સિલરેટર પેડલના સંચાલનને વધુ સ્પષ્ટ રીતે પ્રતિસાદ આપે છે). પરંતુ આ મેનિપ્યુલેશન્સ બળતણ વપરાશમાં નોંધપાત્ર વધારો તરફ દોરી જશે અને એન્જિનનું જીવન ઘટાડશે.

ટર્બાઇન ઇન્સ્ટોલેશન

આ ઓપરેશન નોન-ટર્બોચાર્જ્ડ નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન પર પાવરમાં નોંધપાત્ર વધારો દર્શાવે છે (મૂળ પાવરના 200% સુધી વધારી શકાય છે). ટર્બાઇન દબાણ હેઠળ સિસ્ટમમાં હવાને દબાણ કરે છે, જે અન્ય ટ્યુનિંગ કામગીરી સાથે સંયોજનમાં ખાસ કરીને અસરકારક છે. જો કાર પહેલેથી જ ટર્બાઇન એન્જિનથી સજ્જ છે, તો ટર્બાઇનને વધુ શક્તિશાળીમાં બદલવામાં આવે છે. ટર્બાઇન સાથે વાતાવરણીય એન્જિનની શક્તિ વધારવા માટે, તમારે ભાગને સ્થાપિત કરવા ઉપરાંત, લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ, એન્જિન ઠંડક અને એન્જિન ECUમાં ગોઠવણોમાં ફેરફાર કરવાની જરૂર પડશે.

મોટેભાગે, ટર્બાઇન સાથે વાતાવરણીય એન્જિનની શક્તિમાં વધારો એ એન્જિન ઇન્ટરકુલર સ્થાપિત કરવા સાથે જોડવામાં આવે છે - એક ઉપકરણ જે હવાને ઠંડુ કરે છે. વિચાર એ છે કે ઠંડી હવા વધુ ભારે અને ઘન હોય છે, જેમાં વધુ ઓક્સિજન હોય છે, જેનો અર્થ છે કે તે એન્જિનને વધુ કાર્યક્ષમ રીતે ચાલશે.

એન્જિન કૂલિંગ કિટ:

પ્રકાશન ટ્યુનિંગ

જેમ જેમ એન્જિનની શક્તિ અને હોર્સપાવર વધે છે તેમ તેમ એક્ઝોસ્ટ ઉત્સર્જન પણ વધે છે. પ્રમાણભૂત એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ્સ વધેલી જવાબદારીઓનો સામનો કરી શકશે નહીં, અને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં વધારાની પ્રતિકાર ઊભી થશે. આ, બદલામાં, વિવિધ એન્જિન સમસ્યાઓ ઉશ્કેરશે, ઉદાહરણ તરીકે, સિલિન્ડરોનું ભરણ બગડશે: એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ પાસે વાતાવરણમાં છટકી જવાનો સમય નથી.

પ્રતિકાર એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડના વ્યાસ અને લંબાઈ પર આધાર રાખે છે: પહેલાનું જેટલું મોટું અને બાદમાં જેટલું નાનું, તેટલું ઓછું પ્રતિકાર અને એક્ઝોસ્ટ વધુ કાર્યક્ષમ. તેથી, દોઢ લિટર એન્જિન માટે જે 8 હજારથી વધુની ઝડપે ઓપરેશનની મંજૂરી આપે છે, શ્રેષ્ઠ પાઇપ વ્યાસ 50 મિલીમીટર છે, જેની લંબાઈ 3.5 મીટર છે.

કેટલીકવાર, એન્જિનમાંથી વધુ શક્તિ મેળવવા માટે, ખાસ કરીને રેસિંગ કાર પર, તેઓ ડાયરેક્ટ-ફ્લો એક્ઝોસ્ટ ઇન્સ્ટોલ કરે છે, જે એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ માટે ન્યૂનતમ પ્રતિકાર બનાવે છે. આ સોલ્યુશનનો ગેરલાભ એ ઓછી આવર્તન પર અવાજમાં વધારો છે, કારણ કે તે મફલર દ્વારા શોષાય નથી.

ચિપ ટ્યુનિંગ

તમે સોફ્ટવેર પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને આધુનિક એન્જિનને બુસ્ટ કરી શકો છો. ચિપ ટ્યુનિંગ એ જરૂરી પરિણામો મેળવવા માટે એન્જિન પ્રોગ્રામ પેરામીટર્સમાં ફેરફાર છે. તેનો ઉપયોગ એન્જિનને બુસ્ટ કરવાની સ્વતંત્ર પદ્ધતિ તરીકે અને જટિલ ટ્યુનિંગ પગલાંના ભાગ રૂપે થાય છે.

એન્જિન ચિપ ટ્યુનિંગ પ્રક્રિયા:

ઓટોમેકર્સ એન્જિન ECU માં પરિમાણો અને નિર્દેશોનો ચોક્કસ સેટ "હાર્ડવાયર" કરે છે, જે વેચાણ ક્ષેત્રના આધારે સમાન કારના મોડેલ પર પણ અલગ પડે છે. તેથી, મોટાભાગે, ટ્રાન્સમિશન પરના ભારને ઘટાડવા અને અન્ય લક્ષ્યોને પ્રાપ્ત કરવા માટે ઇગ્નીશન સમયને ગોઠવણો કરવામાં આવે છે. પરિણામે, બળતણનું દહન બિનકાર્યક્ષમ બની શકે છે, પ્રવેગક દરમિયાન એન્જિન "વિચારે છે", પાવર નિષ્ફળતા અને ખર્ચાળ ઇંધણનો ઉચ્ચ વપરાશ જોવા મળે છે.

અન્ય મહત્વની બાબત એ છે કે કેટલાક ઓટોમેકર્સ ઇરાદાપૂર્વક કિંમતો ઘટાડવા અને અન્ય તકનીકી અથવા માર્કેટિંગ લક્ષ્યોને પ્રાપ્ત કરવા માટે એન્જિનને પ્રોગ્રામેટિક રીતે ડિગ્રેડ કરી શકે છે, જો કે તકનીકી રીતે એન્જિન વધુ "ઘોડાઓ" ઉત્પન્ન કરવાની ક્ષમતા જાળવી રાખે છે.

યોગ્ય ચિપ ટ્યુનિંગ તમને આ ખામીઓને દૂર કરવાની મંજૂરી આપે છે (એન્જિન ડિપાવરિંગ સહિત), કારને ઝડપી, વધુ ગતિશીલ, વધુ શક્તિશાળી અને વધુ આર્થિક બનાવે છે. આવા "ઇલેક્ટ્રોનિક" આધુનિકીકરણનો ફાયદો એ એન્જિન હાર્ડવેરમાં હસ્તક્ષેપની ગેરહાજરીમાં સારા પરિણામો છે, જે એન્જિન પર વોરંટી જાળવવામાં મદદ કરી શકે છે (જોકે ઘણા ડીલર સેવા કેન્દ્રો ચિપ ટ્યુનિંગની હકીકત શોધી કાઢે તો વોરંટી સેવાનો ઇનકાર કરે છે).

એન્જિનના તકનીકી ગોઠવણીને બદલતી વખતે ECU ફર્મવેરને બદલવું પણ જરૂરી રહેશે, જેથી કંટ્રોલ પ્રોગ્રામ નવા ભાગો સાથે યોગ્ય રીતે કાર્ય કરે અને એન્જિન ઇચ્છિત પરિણામો ઉત્પન્ન કરે. "અલગ" ચિપ ટ્યુનિંગ સ્પોર્ટ્સ કાર અને "ફેક્ટરીમાંથી" બુસ્ટ કરાયેલા વાહનો પર ખૂબ સારા પરિણામો દર્શાવે છે, જેમાં શરૂઆતમાં મજબૂત ભાગો હોય છે. સામાન્ય લો-પાવર એન્જિન પર, તકનીકી ભાગમાં મોટા પાયે હસ્તક્ષેપ વિના ચિપ ટ્યુનિંગ સારા પરિણામો બતાવશે નહીં.

મહત્વપૂર્ણ: મશીનના "મગજ" ને ફ્લેશ કરવું એ એક જવાબદાર પ્રક્રિયા છે, અને તે અનુભવી અને જાણકાર વ્યક્તિ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવવી જોઈએ. નહિંતર, કારને ન ભરી શકાય તેવું નુકસાન થવાની સંભાવના છે.

બનાવટી પિસ્ટન અને લાઇટવેઇટ ફ્લાયવ્હીલની સ્થાપના

હલકો ફ્લાયવ્હીલ:

પાવર વધારવા માટે વ્યાપક એન્જિન ટ્યુનિંગ માટે મેનિપ્યુલેશન્સની સૂચિમાં આ ફેરફારોનો સમાવેશ થાય છે. હળવા વજનના ફ્લાયવ્હીલને સ્પિન કરવું સરળ છે, એન્જિન તેના પર ઓછું બળ ખર્ચ કરે છે, અને મહત્તમ એન્જિન ઝડપ ઘણી ઝડપથી પહોંચી જાય છે. આ એક ઓપરેશનથી તમે એન્જિન પાવરમાં 4 ટકા સુધીનો વધારો મેળવી શકો છો.

તમે સર્વિસ સેન્ટર પર અથવા તમારા પોતાના પર એન્જિન ફ્લાયવ્હીલ બદલી શકો છો; સ્પેરપાર્ટ્સની કિંમત, નિયમ પ્રમાણે, ખૂબ ઊંચી નથી.

બનાવટી એન્જિન પિસ્ટન પણ પરંપરાગત પિસ્ટન કરતાં હળવા હોય છે. પરિણામે, તેમને સિલિન્ડરોમાં "ખસેડવા" માટે ઓછી ઉર્જાનો વપરાશ થાય છે, અને એન્જિનમાંથી વધુ શક્તિ દૂર કરવામાં આવે છે. આ ફેરફાર, હળવા વજનના ફ્લાયવ્હીલ, ઇન્ટેક-એક્ઝોસ્ટ ટ્યુનિંગ અને એન્જિનના અન્ય ફેરફારો સાથે, ઘણીવાર હાઇ-સ્પીડ ઉત્સાહીઓ દ્વારા ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે છે. અન્ય વસ્તુઓમાં, બનાવટી પિસ્ટન ઊંચા તાપમાનનો સામનો કરી શકે છે અને વધુ ધીમેથી બહાર નીકળી શકે છે.

સ્પોર્ટ્સ કેમશાફ્ટ ઇન્સ્ટોલ કરી રહ્યું છે

પરંપરાગત કેમશાફ્ટની તુલનામાં, એન્જિનનું સ્પોર્ટ્સ કેમશાફ્ટ વધુ વાલ્વ લિફ્ટ પ્રદાન કરે છે, જે એન્જિનને બળતણ મિશ્રણના પુરવઠાને શ્રેષ્ઠ બનાવે છે. ત્યાં ત્રણ પ્રકારના શાફ્ટ છે:

• લો-એન્ડ, ઓછી ઝડપે કારમાં શક્તિ ઉમેરવી;
• સાર્વત્રિક
• ઘોડેસવારો, જેનું કાર્ય ઉચ્ચ ઝડપે "ઘોડાઓ" ઉમેરવાનું છે.

સ્પોર્ટ્સ કેમશાફ્ટ:

ડીઝલ એન્જિન ટ્યુનિંગ

ડીઝલ એન્જિન ગેસોલિન એન્જિન કરતાં અલગ રીતે બળતણ બાળે છે. બળતણ મિશ્રણની ઇગ્નીશન મજબૂત કમ્પ્રેશન અને વધુ કમ્બશનને કારણે થાય છે. આ, અને ડીઝલ એન્જિનોની સંખ્યાબંધ અન્ય સુવિધાઓ, તેમને ટ્યુનિંગ માટે અયોગ્ય બનાવે છે. આવા એન્જિનોને શુદ્ધ કરવા માટેની કામગીરી ખૂબ જટિલ છે, અને તેમની કિંમત ઘણી વધારે છે. આ ઉપરાંત, ડીઝલ એન્જિન પર વધેલી શક્તિ મેળવવા માટેની મોટાભાગની ક્લાસિક પદ્ધતિઓ કામ કરશે નહીં (અથવા વધુ ખર્ચ થશે).

ડીઝલ એન્જિન પાવર વધારવાની વિશેષતાઓ:

• ડીઝલ એન્જિનો આજે શરૂઆતમાં ટર્બાઇનથી સજ્જ છે; વધુ શક્તિશાળી ઇન્સ્ટોલ કરી શકાય છે;
• સિલિન્ડર હેડ અને ઇન્ટેકમાં ફેરફાર કરવો અવ્યવહારુ લાગે છે અને ડીઝલ એન્જિનને ઇંધણ પુરવઠાના સંદર્ભમાં ટ્યુન કરવામાં આવે છે. આમ, ફ્યુઅલ સપ્લાય કંટ્રોલ યુનિટના અપગ્રેડેશન, ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ કંટ્રોલ અને એન્જિનને સુધારેલા ઇન્જેક્ટર સાથે સજ્જ કરવા સાથે કોમન રેલ સિસ્ટમની સ્થાપના લોકપ્રિય છે. આ એક વિશ્વસનીય પરંતુ ખર્ચાળ પ્રકારનું ટ્યુનિંગ છે;
• ગેસોલિન એન્જિનની જેમ ડીઝલ એન્જિન પર ચિપ ટ્યુનિંગ સ્વીકાર્ય છે.

કાર્બ્યુરેટર એન્જિન

કાર્બ્યુરેટર એન્જિન પર, ઇન્ટેક/એક્ઝોસ્ટ, એન્જિન ગેસ વિતરણ પ્રણાલી વગેરેને ટ્યુન કરવા ઉપરાંત, તમે કાર્બ્યુરેટરને નવા, વધુ કાર્યક્ષમ સાથે બદલી શકો છો. તેથી, કારના શોખીનો અન્ય કારમાંથી કાર્બ્યુરેટર્સ ઇન્સ્ટોલ કરે છે, જેમાં મોટા મિક્સિંગ ચેમ્બર અને ડેમ્પર્સ હોય છે. તમે સ્ટાન્ડર્ડ કાર્બ્યુરેટરને ફાઇન-ટ્યુન કરીને કાર્બ્યુરેટર એન્જિનની શક્તિમાં થોડો વધારો કરી શકો છો.

મશીન લાઇટિંગ

તમે એન્જિનમાં દખલ કર્યા વિના, વર્કઅરાઉન્ડનો ઉપયોગ કરીને ગતિશીલતા અને ગતિ લાક્ષણિકતાઓને સુધારી શકો છો. ભૌતિકશાસ્ત્રના નિયમો સરળ છે: ઑબ્જેક્ટ જેટલો હળવો હોય છે, તેને વેગ આપવો તેટલો સરળ હોય છે. તદનુસાર, સમાન એન્જિન ઓછા વજન સાથે કારને વધુ સારી રીતે વેગ આપશે.

કારનું વજન ઘટાડવાની ઘણી રીતો છે. સૌપ્રથમ, ટ્રંકમાં બિનજરૂરી જંકથી છૂટકારો મેળવવા યોગ્ય છે, જે કેટલીકવાર ઘણા દસ કિલોગ્રામ સુધી એકઠા થાય છે. બીજું પગલું જે કેટલાક વાહનચાલકો લે છે તે ફાજલ ટાયર ફેંકી દેવાનું છે; આ તે લોકો દ્વારા કરવામાં આવે છે જેમના માટે કટોકટીની પરિસ્થિતિઓની સંભવિત ઘટના કરતાં ઝડપની લાક્ષણિકતાઓ વધુ મહત્વપૂર્ણ છે. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, તેઓ બિનજરૂરી બેઠકો દૂર કરવા જેવું પગલું ભરવાનું પણ નક્કી કરે છે. આ ઓછા ખર્ચે અને લો-ટેક સોલ્યુશન્સ છે.

બીજું પગલું ભારે ભાગોને હળવા સાથે બદલી રહ્યું છે:

• કાચની બારીઓ - એક્રેલિક અથવા પ્લાસ્ટિક;
• હળવા વજનના રિમ્સની સ્થાપના;
• ડિસ્ક બ્રેક્સ સાથે બ્રેક્સને બદલીને;
• કાર્બન ફાઇબર અને અન્ય વૈકલ્પિક સામગ્રી સાથે કેટલાક હૂડ તત્વોની બદલી;
• ધાતુની ઇંધણની ટાંકીને પ્લાસ્ટિકની સાથે બદલવી.

આવા ઉકેલો કારને સેંકડો કિલોગ્રામ સુધી "શેડ" કરવાની મંજૂરી આપે છે, જે ગતિશીલતા પર હકારાત્મક અસર કરે છે.

"બગ્ગી" - એક હળવા વજનની કાર:

ઉમેરણો

ઓટોમોટિવ વાતાવરણમાં, પાવર ઉમેરવા માટે બળતણ અથવા તેલમાં વિશેષ ઉમેરણો ઉમેરવાની ભલામણો છે. આમાંના કેટલાક ઉમેરણો ખરેખર કામ કરે છે, પરંતુ તે યાદ રાખવું જોઈએ કે માલિક તેને તેના પોતાના જોખમે અને જોખમે ટાંકી/ક્રેન્કકેસમાં રેડે છે: તે અજાણ છે કે ઇંધણ અને તકનીકી પ્રવાહીમાં વિદેશી રસાયણો સાથે લાંબા ગાળાની કામગીરી દરમિયાન એન્જિન કેવી રીતે વર્તશે. . અનુગામી ખર્ચાળ સમારકામ સાથે એન્જિનને "મારવાનું" જોખમ રહેલું છે. ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા બળતણ અને મોટર તેલનો ઉપયોગ કરવો વધુ અર્થપૂર્ણ બને છે; તેઓ પોતે તેલના ઉત્કૃષ્ટ લુબ્રિકેટિંગ ગુણધર્મો અને બળતણની લાક્ષણિકતાઓને કારણે શક્તિમાં થોડો વધારો પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ છે.

તે યાદ રાખવું અગત્યનું છે: એન્જિનને બૂસ્ટ કરવું, ખાસ કરીને જો બિનવ્યાવસાયિક રીતે કરવામાં આવે તો, પાવર યુનિટના જીવનને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી શકે છે; વધુમાં, કાર માલિક એન્જિન પરની ફેક્ટરી વોરંટી ગુમાવશે.

સૂચનાઓ

ઇલેક્ટ્રિક મોટરને ચલ EMF સાથે વર્તમાન સ્ત્રોત સાથે કનેક્ટ કરો. તેની કિંમત વધારો. તેની સાથે, મોટર વિન્ડિંગ્સ પર વોલ્ટેજ વધશે. ધ્યાનમાં રાખો કે જો આપણે સપ્લાય કંડક્ટર પરના નુકસાનની અવગણના કરીએ છીએ, જે ખૂબ જ નજીવા છે, તો સ્રોત ઇએમએફ વિન્ડિંગ્સ પરના વોલ્ટેજની બરાબર છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટર પાવરમાં વધારાની ગણતરી કરો. આ કરવા માટે, વોલ્ટેજ શોધો અને આ મૂલ્યને ચોરસ કરો.

ઉદાહરણ. ઇલેક્ટ્રિક મોટરના વિન્ડિંગ્સ પરનો વોલ્ટેજ 110 થી વધારીને 220 V કરવામાં આવ્યો હતો. તેની શક્તિ કેટલી ગણી છે? વોલ્ટેજ 220/110=2 ગણો વધ્યો. તેથી, એન્જિન પાવર 2²=4 ગણો વધ્યો.

મોટર વિન્ડિંગને રીવાઇન્ડ કરો. મોટા ભાગના કિસ્સાઓમાં, તાંબાના વાહકનો ઉપયોગ ઇલેક્ટ્રિક મોટરને પવન કરવા માટે થાય છે. સમાન લંબાઈના વાયરનો ઉપયોગ કરો, પરંતુ મોટા ક્રોસ-સેક્શન સાથે. વિન્ડિંગ પ્રતિકાર ઘટશે, અને તેમાં મોટર પ્રવાહ સમાન પ્રમાણમાં વધશે. વિન્ડિંગ્સ પરનો વોલ્ટેજ યથાવત રહેવો જોઈએ.

ઉદાહરણ. 0.5 mm²ના વિન્ડિંગ ક્રોસ-સેક્શનવાળી મોટરને 0.75 mm²ના ક્રોસ-સેક્શનવાળા વાયર વડે રિવાઉન્ડ કરવામાં આવી હતી. જો અપરિવર્તિત ન હોય તો તેની શક્તિ કેટલી ગણી વધી છે? વિન્ડિંગ ક્રોસ-સેક્શન 0.75/0.5=1.5 ગણો વધ્યો. એન્જિન પાવરમાં પણ તેટલી જ માત્રામાં વધારો થયો છે.

વિષય પર વિડિઓ

કારના આગમન સાથે, મુખ્ય સમસ્યાઓમાંની એક બની. જેમ જાણીતું છે, આ ઓપરેટિંગ ચક્ર દરમિયાન બળી ગયેલા બળતણની માત્રાથી પ્રભાવિત થાય છે, જે બદલામાં, બળતણ-હવા મિશ્રણ બનાવવા માટે કમ્બશન ચેમ્બરમાં પ્રવેશતી હવાની માત્રા પર આધાર રાખે છે.

સૂચનાઓ

ચેમ્બરના કદમાં વધારો આખરે પાવરમાં વધારો તરફ દોરી જશે, પરંતુ તે જ સમયે બળતણ વપરાશમાં વધારો કરશે અને. 1885માં ભાવિ ઓટોમોબાઈલ સામ્રાજ્યના સ્થાપક ગોટલીબ વિલ્હેમ ડેમલર દ્વારા એન્જિન પાવર વધારવા માટેનો ક્રાંતિકારી વિચાર આગળ મૂકવામાં આવ્યો હતો, જેમણે એન્જિન શાફ્ટ દ્વારા સંચાલિત પાવર સપ્લાયનો ઉપયોગ કરીને સિલિન્ડરોમાં દબાણયુક્ત હવા સપ્લાય કરવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. તેમના વિચારને સ્વિસ એન્જિનિયર આલ્ફ્રેડ બુચી દ્વારા લેવામાં આવ્યો હતો અને તેમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો, જેમણે એક્ઝોસ્ટ ગેસ દ્વારા સંચાલિત હવાને પમ્પ કરવા માટે એક ઉપકરણની પેટન્ટ કરી હતી, જેણે તમામ આધુનિક સિસ્ટમોનો આધાર બનાવ્યો હતો.

ટર્બોચાર્જરમાં બે ભાગો હોય છે - એક રોટર અને કોમ્પ્રેસર. રોટર એક્ઝોસ્ટ ગેસ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે અને, સામાન્ય શાફ્ટ દ્વારા, એક કોમ્પ્રેસર શરૂ કરે છે જે હવાને સંકુચિત કરે છે અને તેને કમ્બશન ચેમ્બરમાં સપ્લાય કરે છે. સિલિન્ડરોમાં પ્રવેશતી હવાની માત્રા વધારવા માટે, તેને વધુ ઠંડુ કરવું આવશ્યક છે, કારણ કે જ્યારે ઠંડુ થાય છે ત્યારે તેને સંકુચિત કરવું સરળ છે. આ કરવા માટે, ઇન્ટરકૂલર અથવા ઇન્ટરકૂલરનો ઉપયોગ કરો, જે કોમ્પ્રેસર અને સિલિન્ડરો વચ્ચે એર ડક્ટમાં માઉન્ટ થયેલ રેડિએટર છે. રેડિયેટરમાંથી પસાર થવાની ક્ષણે, ગરમ હવા વાતાવરણમાં તેની ગરમી આપે છે, અને ઠંડી અને ગાઢ હવા સિલિન્ડરોમાં વધુ માત્રામાં પ્રવેશ કરે છે. ટર્બાઇનમાં પ્રવેશતા એક્ઝોસ્ટ ગેસનો મોટો જથ્થો ઊંચી ઝડપને અનુરૂપ છે અને, કુદરતી રીતે, સિલિન્ડરોમાં પ્રવેશતી હવાનો મોટો જથ્થો, જે એન્જિનની શક્તિમાં વધારો કરે છે. આ યોજનાની અસરકારકતા એ હકીકત દ્વારા પુષ્ટિ મળે છે કે સુપરચાર્જિંગ ચલાવવા માટે કુલ એન્જિન ઊર્જાના માત્ર 1.5% જ જરૂરી છે.