Raste pak të njohura në historinë e flotës së nëndetëseve. Nëndetëset me naftë Shihni se çfarë është "Pajisja për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë" në fjalorë të tjerë

Kam hasur në një artikull interesant kushtuar incidenteve kurioze në historinë e nëndetëseve. Kuriozitete - komike dhe tragjike - ndodhën në kohë të ndryshme me nëndetëse vende të ndryshme.

GJERMANËT:

"Zhituni nën deve!"

Kjo ndodhi gjatë Luftës së Parë Botërore. Shehu arab, aleat i Gjermanisë në luftë, në shenjë mirënjohjeje për faktin që gjermanët i dorëzuan para dhe armë me nëndetëse, vendosi t'i bënte një dhuratë mbretërore Kaiser Wilhelm II. Dhe ai zgjodhi gjënë më të vlefshme që kishte - një deve të bardhë, duke ia dorëzuar komandantit të nëndetëses. Komandanti nuk guxoi të refuzonte ta pranonte këtë dhuratë - kjo do të thoshte të shkaktonte fyerjen më të madhe ndaj dhuruesit. Duke mallkuar me vete, nëndetëset gjermanë e sollën kafshën në nëndetëse dhe e lidhën me një armë në kuvertë.

Në Detin Mesdhe, nëndetësja u sulmua nga avionët britanikë. Nëndetësja nuk mund të fshihej prej tyre në thellësi - dhurata e dyfishtë e shehut do të mbytej. Por edhe marinarët donin të jetonin. Dhe pastaj komandanti i varkës mori një vendim Solomon, duke urdhëruar varkën të "zhytej nën deve!" Kjo do të thoshte që varka, duke qëndruar në timon, duhej të fundoste nëndetësen në kokën e devesë, dhe kur avionët fluturuan larg, të notonin në sipërfaqe, duke e çliruar kafshën, të çmendur nga frika, nga uji. Kështu ata ecën përgjatë detit, duke u zhytur në mënyrë periodike "nën deve" dhe më pas dilnin në sipërfaqe...

Një nëndetëse u fundos...një makinë

Përsëri, gjatë Luftës së Parë Botërore, ndodhi kjo ngjarje kurioze dhe tragjike. Nëndetësja gjermane "U-28" në sipërfaqe nisi një sulm me silur mbi avulloren angleze "Olive Blanche", e cila po transportonte municione dhe kamionë. Siluri goditi objektivin. Pati një shpërthim të fuqishëm. Sidoqoftë, nëndetëset nuk patën kohë të festonin fitoren e tyre: një nga automjetet, e hedhur në ajër nga vala e shpërthimit, u ul direkt në nëndetëse. Nëndetësja u fundos menjëherë.

YANKEE

Komandantin e mora fjalë për fjalë

Më 11 korrik 1910, nëndetësja amerikane S-4, ndërsa po ushtronte një detyrë stërvitore, nisi një sulm në bazën lundruese Kastein të stacionuar në rrugë. Ideja pas këtij sulmi ishte që nëndetësja të kalonte nën fundin e anijes. Komandanti i varkës, duke vendosur detyrën, i tha këtë përpunuesit-timonier që qëndronte në periskop: "Ne duhet ta "presim" anijen mëmë në gjysmë." Dhe timonieri ndoqi saktësisht urdhrin e komandantit: së shpejti pati një goditje, dhe periskopi i nëndetëses, duke grisur shtresën me një përplasje, u shpua në fund të bazës lundruese, duke bërë një vrimë të madhe në të. Rreshter majori e mori komandantin fjalë për fjalë. Çfarë i tha komandanti pas aksidentit, fjalë për fjalë dhe figurativisht, ne vetëm mund ta hamendësojmë...

Të vrarë nga silurët e tyre

Më 24 tetor 1944, nëndetësja e marinës amerikane Tang, ndërsa ishte në sipërfaqe, zbuloi dhe sulmoi një transport japonez. Megjithatë, ndonëse silurja e gjuajtur nga varka goditi objektivin, ajo nuk e fundosi anijen dhe ajo vazhdoi të qëndronte në det. "Teng" lëshoi ​​një silur të dytë, i cili papritur u shmang majtas dhe filloi të qarkullojë, d.m.th. kthehu në nëndetëse. Nga ura e Tengës, kjo u pa nga gjurma e flluskave të ajrit nga motori i silurëve, por ai nuk pati kohë t'i shmangej. Rezultati është i trishtuar: nëndetësja u godit nga siluri i saj dhe, duke shpërthyer, u fundos. Dhe ata nëndetëse që arritën të mbijetonin u kapën nga japonezët.

Rasti i mësipërm nuk është i izoluar. Më 21 maj 1968, ndërsa kthehej nga detyra luftarake në Atlantik, nëndetësja bërthamore e marinës amerikane Scorpion (99 anëtarë të ekuipazhit) u zhduk pa lënë gjurmë. Kërkimi i saj ishte i pafrytshëm. Dhe vetëm pak vite më parë u bë e ditur se Akrepi u bë viktimë e silurëve të tij. Për një arsye të panjohur, një nga silurët me një kokë jo-bërthamore aktivizoi papritmas mekanizmin për sjelljen e silurëve në pozicionin e qitjes, gjë që kërcënoi të shkaktonte shpërthimin e nëndetëses. Komandanti, për të parandaluar një fatkeqësi, vendosi të hiqte qafe urgjentisht silurin kryengritës dhe urdhëroi nisjen e tij. Megjithatë, i lëshuar në Atlantik, siluri filloi të gërvishtet në kërkim të një objektivi derisa vetë Scorpion ishte në pamjet e kokës së tij të luftës në shtëpi.

Amerikanët, nga rruga, patën gjithashtu një incident kaq të trishtuar kur nëndetësja e tyre bërthamore Patrick Henry u godit nga një raketë balistike e lëshuar prej saj.

RUSËT
Një koleksionist shakash për nëndetësen sovjetike, oficeri i nëndetëses në pension A. Pokrovsky, dëshmoi për incidentin e mëposhtëm që ndodhi gjatë një prej fushatave. Komandanti i nëndetëses sonë bërthamore u urdhërua të fotografonte një fregatë të marinës amerikane në Detin Mesdhe, për të cilën iu dha një aparat fotografik me një lente të madhe. Dhe kështu, pasi dolën në sipërfaqe, nëndetëset zbuluan një anije amerikane, e cila, nga ana tjetër, duke parë nëndetësen në sipërfaqe, u vërsul drejt saj me shpejtësi të plotë. Një moment kaq i favorshëm nuk mund të mungonte dhe komandanti, për një pasqyrë më të mirë, vendosi të ulet personalisht në RDP. RDP është një tub kaq i madh i tërheqshëm në kuvertën e varkës për marrjen e ajrit, pjesa e sipërme e së cilës është e kurorëzuar me një kapak notues.

Pasi u ul në këtë noton me një kamerë në bustin e tij të zhveshur (ishte shumë nxehtë), komandanti urdhëroi të ngrihej RDP. Duke fluturuar mbi det si shqiponjë, ai goditi disa herë fregatën e kundërshtarit dhe dha urdhër për ta ulur atë. Por më pas, siç ndodh shpesh në marinën tonë, ndodhi një problem: RDP u bllokua dhe tubi i mallkuar nuk donte të zbriste. Amerikanët, nga ana tjetër, pasi kishin filmuar rusët e çuditshëm, kishin shkuar prej kohësh në shtëpi, dhe komandanti i nëndetëses ishte ende i varur mbi ujë në notimin RDP dhe shante vartësit e tij vartës me shokun kryesor në krye të tyre. Mesdheu...

Dhe të nesërmen, gazetat italiane botuan një fotografi nga afër: një nëndetëse sovjetike me një RDP të ngritur, në të cilën komandanti i saj gjysmë i zhveshur ishte ulur me një aparat fotografik të pajisur me një lente jashtëzakonisht të madhe. Aty pranë është një fotografi tjetër, ku fytyra e tij shfaqej duke bërtitur diçka. Titulli i fotove ishte lakonik: "Oh, këta rusë të pakuptueshëm".

Sa për fotografitë tona të fregatës amerikane, përsëri pati një problem me to: me nxitim, ata harruan të ngarkonin kamerën me film ...

Ndonjëherë varkat notojnë lart

Në mesin e viteve 50. gjatë stërvitjeve të Flotës së Paqësorit në Gjirin e Pjetrit të Madh ka pasur rasti tjetër. Ekuipazhi i silurorit (druri, i ndërtuar nga Amerika) ndjeu se anija e tyre papritmas filloi të shkëputej nga uji dhe të ngrihej në ajër. Jo, nuk ishte dora e fuqishme e xhaxhait Çernomor. Ishte një nëndetëse e tipit Leninets që doli në sipërfaqe pa dashje, duke ngritur ekuipazhet e varkave. Varka filloi të shpërbëhej menjëherë, por ekuipazhi i saj i frikësuar "zbarkoi" me sukses në kuvertën e nëndetëses.

Një incident i ngjashëm ndodhi në fillim të viteve '80 në Kamchatka. Gjatë ngjitjes, nëndetësja bërthamore e Flotës së Paqësorit u përpoq të ngrinte pa dashje anije patrullimi, megjithatë, ai përfundimisht rrëshqiti nga kuverta e anijes me energji bërthamore në elementin detar të tij të lindjes.

K-429
Kishte anije "të pafat" në flotën Sovjetike, i njëjti K-19, për shembull, por së pari, ishte i pari në seri, dhe së dyti, aksidentet në të ndodhën kryesisht për shkak të dështimeve të pajisjeve. Por K-429 ishte i pafat në këtë drejtim; një varkë absolutisht e dobishme u fundos nga ekuipazhi i saj. Në vitin 1983, ajo u mbyt për shkak të një zhytjeje me një sistem të hapur ventilimi, përmes të cilit uji filloi të rrjedhë në ndarje. Dhe kur erdhi urdhri për të fryrë çakëllin për të dalë urgjentisht, operatori, në vend që të mbyllte valvulat e ventilimit, mbylli valvulat e detit dhe si rrjedhojë, ajri që duhej të zhvendoste ujin e çakëllit u lëshua më kot.
Më pas, si pasojë e një aksidenti në një nëndetëse, vdiqën 16 persona.
Në një takim të udhëheqjes së Flotës Veriore në 1983, Admirali V.N. Chernavin, i emëruar Shef i Shtabit Kryesor të Marinës, përshkroi rrethanat e vdekjes së K-429 si më poshtë: "Anija rezistoi me kokëfortësi ndaj veprimeve të gabuara të ekuipazhi dhe nuk donte të fundosej, por ai prapë e fundosi atë."
Por kjo nuk është e gjitha. Disa muaj më vonë anija u ngrit dhe u tërhoq në një kantier detar për riparime. Gjatë procesit të riparimit atje, ajo u mbyt sërish aksidentalisht, pikërisht pranë murit të uzinës. Pastaj e ngritën përsëri, e shndërruan në një stacion stërvitor dhe e vendosën, me sa duket jashtë rrezikut...

Pajisja RDP është vazhdimisht e ekspozuar ndaj reshjeve atmosferike dhe ujit të detit, prandaj, duke marrë parasysh rëndësinë e veçantë të pajisjes dhe paarritshmërinë e saj nga brenda nëndetëses, është e nevojshme të monitorohet me kujdes gjendja e saj dhe funksionimi i saktë për të shmangur dështimin. Lundrimi i një nëndetëse në modalitetin RDP është një manovër komplekse. Ajo kryhet në përputhje të plotë me udhëzimet dhe kërkesat e funksionimit të sistemit personelit veprime të qarta dhe të koordinuara dhe vëmendje e shtuar, veçanërisht për lëvizjen e nëndetëses. Moszbatimi i udhëzimeve ose dobësimi i vëmendjes gjatë lundrimit në modalitetin RDP mund të çojë në marrjen e ujit brenda nëndetëses në sasi të mëdha në një kohë të shkurtër dhe për pasojë në humbjen e fuqisë së saj. Kështu, për shembull, nëse valvula notuese nuk funksionon, 1–2 ton ujë në sekondë do të rrjedhin në ndarjen e naftës përmes kanalit të ajrit RDP.

Pajisja RDP e instaluar në nëndetëse lejon:

– notoni nën motorët sipërfaqësor në thellësi të periskopit;

– rritja e kohës së qëndrimit të vazhdueshëm të nëndetëses nën ujë;

– karikoni baterinë dhe mbushni ajrin e kompresuar në thellësinë e periskopit;

– ventiloni ndarjet dhe baterinë në thellësi të periskopit.

Lundrimi sipas RDP-së lejohet me shpejtësi në kushtet e detit të specifikuara rreptësisht në specifikimet për çdo projekt nëndetëse, përkatësisht.

Nëndetësja pozicionohet për lëvizje nën RDP në thellësinë e ri-skopit gjatë lëvizjes nën motor elektrik, pas një alarmi luftarak dhe komandës "Qëndroni në vende, qëndroni nën RDP". Pasi personeli zë vendin e tij në përputhje me orarin, lëvizja e nëndetëses kryhet nën motorin elektrik të helikës kryesore. Pasi ka shkurtuar nëndetësen dhe ka zgjedhur kursin e kërkuar për lëvizje, komandanti i nëndetëses jep urdhër për përgatitjen e motorëve me naftë për punë nën RDP. Pas kësaj, me komandën e komandantit të kokës V, boshti i ajrit ngrihet dhe vendoset në një tapë, mbyllet kingstoni i boshtit RDP dhe uji lëshohet nga boshti i ajrit në rezervuarin e mbitensionit. Në të njëjtën kohë, linjat e ventilimit të injektimit dhe shkarkimit përgatiten për funksionim në modalitetin RDP dhe kontrollohet mungesa e ujit në tubacionet e ajrit dhe gazit. Pasi të siguroheni që nuk ka ujë në boshtin e ajrit RDP, hapni valvulën e sipërme të ajrit të RDP dhe valvulën PVD. Pa kthim - kapaku i kontrolluar i gazit të daljes së gazit vendoset në pozicionin "pa kthim", dhe kur motori me naftë të jetë gati, ky i fundit ndizet sipas urdhrave nga posti qendror i kontrollit.

Kur presioni i kundërt i shkarkimit arrin 1.1-1.2 kg/cm 2 Hapet kapaku i jashtëm i gazit, pas së cilës vendoset shpejtësia e kërkuar e motorëve me naftë. Pasi vendoset nën RDP, nëndetësja shkurtohet përsëri. Për të përmirësuar ruajtjen e thellësisë, rekomandohet që nëndetësja të shkurtohet në mënyrë të tillë që të mbajë një thellësi të caktuar në një prerje prej rreth 0,5-1° në hark.

Ajri i nxjerrë nga atmosfera përmes boshtit të ajrit dhe kanalit të ajrit furnizohet në ndarjen e naftës për të funksionuar motorin dhe në sistemin e ventilimit të ventilatorit për të ventiluar ndarjet dhe baterinë e nëndetëses. Ajri i ndërprerë hyn në ndarjen e naftës përmes sistemit të ventilimit të shkarkimit.

Nëse është e nevojshme të lëvizni në modalitetin RDP nën dy motorë me naftë, së pari përgatitet dhe ndizet një motor dizel, dhe më pas, pasi të arrihet numri i kërkuar i rrotullimeve dhe nëndetësja të jetë shkurtuar, motori i dytë me naftë përgatitet për lëshim dhe filloi.

TË mbytur në ARKIVE?

Çfarëdo që vjen brenda rrezes së qitjes së tubave tanë të silurëve, do të fundoset!” Duke iu bindur direktivës së Fuhrer-it, komandantët e nëndetëseve të Hitlerit gjuanin gjithçka pa dallim. Në javët e para të luftës, shumë luftanije britanike u bënë viktima të tyre, por qëllimi kryesor ishte lufta kundër flotës tregtare britanike...

Me fillimin e errësirës, ​​"korsorët nënujorë" shkuan në krye të kolonës dhe nga pozicioni sipërfaqësor, kur hidrolokatori ishte i pafuqishëm, shkaktuan goditje silurësh në transportet që lëviznin me radhë - pothuajse pa pikë. Në katër muajt e parë të luftës u fundosën 810 anije aleate, më 1940 dhe 1941 - përkatësisht 4407 dhe 4398. Vitin e ardhshëm, 1942, u fundosën 8245 anije me një zhvendosje totale prej 6.2 milionë tonë!..

Por më pas ndodhi e papritura. Në fund të vitit 1942, nëndetëset naziste, pirateria në komunikimet e oqeanit, filluan të zhdukeshin pa lënë gjurmë. Komandantët e disa varkave të mbijetuara për mrekulli treguan se çfarë ndodhi. Natën, në mjegull, në kushte të dukshmërisë së dobët, kur varka ishte në sipërfaqe, papritur u shfaq një aeroplan mbi të në lartësi të ulët dhe padyshim, me shumë mundësi, hodhi bomba.

Kurba e suksesit të flotës gjermane të nëndetëseve ra ndjeshëm dhe kurba e humbjeve u ngjit lart. Ndërsa 9 nëndetëse naziste humbën në vitin 1939, 22, 35 dhe 85 varka u humbën përkatësisht në 1940, 1941 dhe 1942. pastaj në 1943 - 237 cv6marine! Nëse në gjysmën e parë të vitit 1942, për çdo nëndetëse të humbur kishte 210 mijë ton anije të fundosura, atëherë një vit më vonë - vetëm 5.5 mijë ton. Në mesin e majit 1943, Doenitz i raportoi Hitlerit:

“Ne jemi përballur me krizën më të madhe të luftës nëndetëse, pasi armiku, duke përdorur mjete të reja zbulimi... e bën luftën të pamundur dhe na shkakton humbje të mëdha”.

Admirali i Madh Karl Doenitz

Po, radio dhe sonari i britanikëve i privuan nëndetëset fashiste nga avantazhi i tyre kryesor - vjedhja. Çfarë provuan dizajnerët nazistë, çfarë trukesh nuk iu drejtuan! Ata ngritën balona bedel mbi nëndetëset, duke tërhequr pas tyre një "objektiv të rremë" - shirita fletë metalike. Ata i mbuluan nëndetëset me një predhë mbrojtëse, e cila supozohej të thithte rrezet e radarit dhe të krijonte ndërhyrje në ajër. Por asgjë nuk ndihmoi.

Hapi i parë që solli rezultate pozitive, u bë një propozim nga projektuesi G. Walter për të krijuar një sistem ventilimi të tërheqshëm, me ndihmën e të cilit një nëndetëse, ndërsa ishte e zhytur në ujë, mund të thithte ajrin për motorët me naftë dhe gazrat e shkarkimit të shkarkimit në sipërfaqe. Kjo pajisje u quajt "snorkel". Për anijet gjermane të serive VII dhe IX, nuk kishte më nevojë të dilnin në sipërfaqe për të rimbushur bateritë dhe për të ventiluar ndarjet.

Dhe dimensionet e kokave të periskopit dhe tubit të ajrit - "përiskopi" - ishin shumë të vogla për radarët aleatë për t'i zbuluar ato në një distancë të madhe.

Ndërsa nëndetëset operacionale fashiste po pajiseshin me nxitim me snorkelin që shpëtonte jetën, kundërshtarët e Walter filluan të argumentojnë se ideja e shpikjes ishte huazuar nga italianët: në vitin 1925, ata instaluan një tub marrjeje ajri në nëndetësen Sirena. megjithatë, ai përdorej vetëm për ajrosjen e ndarjeve. Sidoqoftë, bazuar në dokumentet arkivore, mund të themi me siguri: një shpikje krejtësisht e ngjashme me "përiskop" u propozua dhe u zbatua "në metal" dhe kaloi me sukses të gjitha provat, përfshirë në kushte luftarake, pothuajse tre dekada para punës së nazistëve. projektuesi. Dhe autorësia i përket bashkatdhetarit tonë, oficerit të nëndetëseve të Marinës Ruse Nikolai Gudim.

Deklarata e gjetur në literaturë se snorkel u shpik dhe u përdor për herë të parë në flotën gjermane është e gabuar. Nëndetësja Keta, e zhvilluar nga Toger S.A., ishte e pajisur me një pajisje me një diagram të ngjashëm funksional. Yanovich në 1904

Sergey Aleksandrovich Yanovich - nëndetësja "Keta"

Një mishërim edhe më i përsosur i idesë ishte dizajni i togerit të Korpusit të Inxhinierëve Mekanikë të Flotës Boris Evgenievich Salyar. Gjatë shërbimit të tij në Vladivostok, ai vizitoi vazhdimisht Ketën dhe u njoh me strukturën e saj. Salyar zhvilloi dhe prodhoi në punëtoritë e transportit Ksenia një pajisje që lejon një nëndetëse të përdorë motorë sipërfaqësor në thellësinë e periskopit. Nëndetësja "Field Marshal Count Sheremetv" ishte e pajisur me pajisjen Salyar.

Përmirësimi i mëtejshëm i pajisjes u krye nga N.A. Ne po gumëzhimë. Pas vdekjes së shpikësit në 1915, snorkel Gudim u instalua në nëndetëset baltike "Wolf" dhe "Leopard".

Sidoqoftë, pajisja RDP (operimi me naftë nën ujë) nuk ka marrë zhvillim të mëtejshëm në Rusi.

“ADMIRALI JU KËRKON TË KUJTONI…”

Në një mëngjes të ftohtë tetori të vitit 1914, në muajin e tretë të luftës, një makinë u ndal në hyrjen e përparme të Admiralty.

Një oficer i dobët detar u hodh jashtë dhe nxitoi lart shkallët e mermerta. Një burrë me flokë të thinjur dhe rinor po e priste në një zyrë me panele lisi. Ky ishte arbitri i fatit të ministrisë detare, admirali dhe gjenerali adjutant i carit Ivan Konstantinovich Grigorovich.

I.K. Grigorovich

Përshëndetje, Alexander Vasilievich! - Grigorovich tregoi me gisht një karrige të veshur me lëkurë të gjelbër. - Uluni më rehat. Pra, cili është biznesi juaj më i rëndësishëm? Postoje!

Oficeri nxori në heshtje një zarf të pambyllur nga xhepi i brendshëm dhe ia dha Grigoroviçit. Në një fletë letre shkrimi të palosur në gjysmë, kishte një skicë të një nëndetëse, por jo me një, si zakonisht, por me tre periskopë. - Çfarë do të thotë kjo?! - Admirali Essen më udhëzoi t'i paraqes Shkëlqesisë suaj idenë e shprehur atij personalisht nga komandanti i nëndetëses “Gudgeon”, toger i lartë Gudim.

Nikolai Aleksandroviç Gudim

Gudim sugjeron instalimin e dy tubave të ventilimit në varkë, njëri për të pompuar ajrin në motorët me djegie të brendshme, tjetri për të nxjerrë gazrat e shkarkimit. Në këtë rast, varka mund të lundrojë në një pozicion mjaft fshehurazi pa konsumuar energji elektrike. - I zgjuar, shumë i zgjuar! "Të paktën, taktikisht," tha Grigorovich mendueshëm. - Për sa i përket mundësisë së ekzekutimit teknik, atëherë, miku im, duhet konkluzioni i Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve. Admirali mori një laps të trashë blu dhe shkroi në një mënyrë gjithëpërfshirëse në skicë: "Filloni. menaxhimi, ndërtimi i anijeve. Adm. f. Essen ju kërkon të konsideroni nëse është e mundur që të gjitha nëndetëset të kenë tuba për gazrat e shkarkimit kur varka lëviz nën ujë. Nuk shoh asnjë vështirësi për të bërë atë që kërkohet. Kjo nuk do të dëmtojë nëndetëset, por përfitimi: fshehtësia - fshehja për njëfarë distance do të jetë e mundur.”

Nikolai Ottovich von Essen

Ministri u mendua për një moment dhe në këndin e sipërm të djathtë të fletës u shfaq një shënim: “Tepër sekret. Nuk i nënshtrohet ekstradimit në procedura të tjera.” Gazeta fitoi menjëherë peshë dhe filloi të mbingarkohej me mesazhe hyrëse dhe dalëse.

“Për shkak të rrethanave të paqarta...”

Më pak se një javë më vonë, kreu i fabrikave të Balltikut dhe Admiralty, gjeneralmajor Moiseev, mori mesazhin nga "njësia e navigimit nënujor" të Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve "Për urgjencën e zhvillimit të një dizajni për një pajisje për të siguruar aftësinë të nëndetëseve për të operuar të zhytura nën motorë me djegie të brendshme.” Marrëdhënia u shoqërua nga një "detyrë projektimi", e cila përcaktonte kushtet teknike të "pajisjes" së ardhshme. I njëjti dokument iu paraqit kryetarit të bordit të kompanisë aksionare të ndërtimit të anijeve Noblessner, Plotnikov, në stoqet e së cilës u përfunduan me nxitim nëndetëset e klasës Bars.

Vetëm pak më shumë se një javë më vonë, më 24 tetor, "njësia e zhytjes në skuba" mori një mesazh nga gjenerali Moiseev me një kërkesë për të siguruar "disa të dhëna teknike në lidhje me pajisjen që po zhvillohet nga uzina". Lista e sqarimeve dëshmon për qëndrimin efikas të inxhinierëve të kantierit detar Baltik ndaj detyrës në fjalë. Shënimi është alarmues: “... do të doja të tërhiqja vëmendjen... se për shkak të bollëkut të çështjeve aktuale dhe risisë së detyrës (një pajisje automatike për hedhjen e ujit), zhvillimi përfundimtar nuk mund të kryhet në pak kohë…”

Na u desh të prisnim shumë më gjatë për një përgjigje nga Noblessner: ai mbërriti vetëm më 17 nëntor, me "një prezantim të një dizajni për një pajisje për drejtimin e një nëndetëse në një pozicion të zhytur nën një motor nafte" dhe vizatime pune. Shënimi shpjegues përshkruante funksionimin e pajisjes, thjeshtësinë dhe besueshmërinë e tij, por përcaktonte: "... uji që futet në silenciator në sasi të mëdha mund të futet edhe në motor, gjë që do të çojë në prishjen e tij të menjëhershme. Ky është një defekt i veçantë në sistem.” Dhe dokumenti përfundoi kështu: "Gjatë një vizite të fundit në uzinë nga kreu i Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve, Zëvendës Admirali Muravyov, projekti iu tregua atij dhe Shkëlqesia e tij tha se një pajisje e tillë është e papërshtatshme për anijet, të cilat , me urdhër të tij, ju sjellim në vëmendje Shkëlqesisë suaj.”

Sidoqoftë, kreu i "njësisë së nëndetëseve", gjenerali Eliseev, mblodhi të gjitha letrat dhe shkoi në kryqëzorin kryesor "Rurik", në N. O. Essen. Pasi u njoh me gjendjen e punëve, Nikolai Ottovich vloi: "Rutiners!" Ata nuk mund të mendojnë për një çështje të parëndësishme! - Dhe ai iu drejtua shefit të shtabit: - Ftoni kundëradmiralin Levitsky, specialistët kryesorë të brigadës së nëndetëseve dhe atë toger, Gudim. Le të shpjegojnë me arsye se cili ishte gabimi i inxhinierëve Noblessner.

Në prag të vitit të ri, 1915, Admiralit Essen iu prezantua “një qëndrim për papërshtatshmërinë e dizajnit të pajisjes” i bërë nga uzina Noblessner: “E gjithë pajisja është e brishtë... me rrotullimin, ndikimin e valët dhe rezistenca e ujit nga rrjedha e stresit do të jetë aq e rëndësishme sa tubat do të thyhen; zhbllokimi me pyje e ndërlikon ndjeshëm dizajnin dhe ngadalëson pastrimin, duke e bërë atë më pak të besueshëm; pajisja e propozuar e tipit të krimbit për groposjen e tubave nuk është e besueshme; Dizajni i silenciatorit është i tillë që nëse edhe një sasi e vogël uji futet në silenciator, uji do të rrjedhë në motorin me naftë dhe do të shkaktojë dëmtim të motorit.”

Në të njëjtën kohë, specialistët kryesorë të brigadës së nëndetëseve - inxhinieri mekanik kapiteni i rangut të dytë Evgeniy Bakin, kapiteni i inxhinierit detar Alexei Bokanovsky dhe togeri i lartë Nikolai Gudim prezantuan projektin e tyre: "Thelbi i të gjithë pajisjes: të dy tubat janë të përhershëm, jo të anulohet, lartësia e tyre është nga kuverta e kuvertës është rreth 7 këmbë (2 m), d.m.th. pak nën periskopin e ulur. Tubi do të fiksohet në pjesën e poshtme me kllapa, dhe në pjesën e sipërme me profile dhe mbajtëse shiritash dhe qoshesh. Tubacioni i ajrit do të jetë prej bakri, me trashësi (mure - P.V.) 5-6 mm. Ndryshimi më i rëndësishëm është silenciatori i ri... Tubat e gazit të shkarkimit të motorëve në bord janë drejtuar në pjesën e sipërme të silenciatorit, dhe nga motori i mesëm në pjesën e poshtme... Dizajni i pajisjes supozohet për funksionimi i njëkohshëm i dy motorëve në bord...

Me një pajisje të tillë, është e qartë se hyrja aksidentale e ujit në tuba, madje edhe në sasi të konsiderueshme, nuk do të çojë në pasoja të pakëndshme. Vëllimi i të dy tubave është i parëndësishëm (diametri i brendshëm 240 mm). Pesha e ujit që mund të rrjedhë në to është vetëm rreth 17 poods (një çerek ton). Është e lehtë të kontrollohet që me devijimin 3-4° të timonave dhe me një shpejtësi të ulët - (4,5-5 nyje) forca mbështetëse e timonave do të jetë disa herë më e madhe se pesha e ujit që mund të rrjedhë.

Vëllimi i brendshëm i lirë i silenciatorit është rreth 75 paund (1.2 ton). Nga vizatimi i silenciatorit është e qartë se në mënyrë që uji të hyjë në cilindër, është e nevojshme të mbushni silenciatorin në të paktën një të tretën e vëllimit të tij, domethënë të derdhni 25 paund, ndërsa tubi i gazit të shkarkimit mund vetëm hiqni rreth 11 kilogramë, domethënë është e nevojshme që tubi të mbushet plotësisht dy herë.

Pavarësisht kësaj, uji në silenciator do të kontrollohet përmes një tubi që kalon brenda varkës dhe lidhet me rrjetin e ujit... Uji që futet në tubin e ajrit do të rrjedhë në prizë. Pjesët e sipërme të tubave janë të mbrojtura nga copa të mëdha lundruese druri, tërheqje, alga etj. dhe janë të pajisura me kapak dhe rrjetë teli të hollë.”

Në shënimin shpjegues, autorët deklaruan: “Kur hartohej... projekti, një nga detyrat kryesore ishte nevoja për të shmangur ndryshime të mëdha që mund të vononin gatishmërinë e anijeve për lundrim dhe në të njëjtën kohë të siguronin besueshmërinë e plotë të pajisja." Duke qenë se pajisja e projektuar do të pajiset jo vetëm me “Shark” (nëndetësja e Gudimës), por edhe me varkat e tipit “Bars” dhe “Walrus” në ndërtim, “është e këshillueshme që tubat të tërhiqen në to. pjesa e sipërme dhe këshillohet që të gjitha t'i nxirrni pas bykut të fortë të kabinës së timonit dhe të bëni këllëf të përbashkët."

Nëndetësja "Akula" (prapa kryqëzorit të anijes "Rurik")

Admirali Essen ishte i kënaqur dhe vendosi një rezolutë: "Për shqyrtim. Tek pjesa e zhytjes në skuba”. Rishikimi u mor pas dy javësh, më 15 janar 1915: “Projekti i instalimit të tubave... është sigurisht më i thjeshtë nga ana mekanike se e njëjta pajisje në uzinën Noblessner... Pajisja e paraqitur nga shtabi i shefit të brigadës duhet të jetë miratuar dhe instaluar.” Dokumenti përmbante rezolutën e Eliseev: "Përgjigjuni sipas rishikimit, duke shtuar se, sipas kapitenëve të rangut të dytë Bakin dhe Markovich, puna për zbatimin e këtij projekti nga porti i Perandorit Pjetri i Madh tashmë është duke u kryer".

Sidoqoftë, përkundër të gjitha përpjekjeve të specialistëve kryesorë, çështja e "pajisjes" po lëvizte jashtëzakonisht ngadalë. Vetëm më 26 maj, "në kushte të qeta deti", testet e para u kryen në rrugën Revel (Tallinn). "Peshkaqeni" nën komandën e kapitenit të rangut të dytë Nikolai Gudim në "një pozicion afër luftimit", me "kapakët të rrahura, të lëvizura me shpejtësi të alternuara" nën një ose dy motorë nafte "për 45 minuta dhe shpejtësia arriti në 8 nyje. .. "Ajri në barkë në dhomën e harkut ishte disi më keq se kur lundronte në sipërfaqe me kapakun e hapur." Rishikimi i komisionit ishte: 1) Në kushte deti të qetë, anija mund të lëvizë lirshëm nën motorët me naftë ose të karikohet në një pozicion afër luftimit, dhe stabiliteti është i mjaftueshëm dhe nuk ka nevojë të kontrollohen timonët horizontalë. 2) Lundrimi i një varke në këtë mënyrë nuk mund të konsiderohet i rrezikshëm nëse monitoroni me kujdes ndryshimet në zbukurim dhe lëvizje, pasi në këtë rast gjithmonë mund të keni kohë të ndaloni motorin me naftë dhe të rrahni valvulat për gazrat e shkarkimit dhe ventilimin përpara se uji të futet në varka nëpër vrimat e tubave.”

Por në paragrafin e fundit të raportit të provës shkruhej: “Për zbatimin praktik të ecjes nën motorët me naftë në mënyrën e përshkruar, ekziston një pengesë serioze nga dridhja e fortë e periskopëve, e cila jo vetëm e bën të pamundur përdorimin e tyre. për vëzhgimin e horizontit, por edhe i detyron ato të mbahen të ulura për të shmangur dëmtimet. Për këtë arsye, varka që udhëton në këtë mënyrë është pothuajse e verbër, gjë që, natyrisht, është e papranueshme”. As teste të mëtejshme të "pajisjes" dhe as korrigjime të mangësive të identifikuara nuk u kryen. Akula, duke qenë e vetmja nëndetëse detare e Flotës Baltike e aftë për të operuar në brigjet e armikut (anijet e para të klasës Bars ishin ende duke iu nënshtruar testeve të komisionimit), ishte vazhdimisht në misione luftarake. Dhe fakti që korrigjime të tilla ishin planifikuar dëshmohet nga fjalët e Gudimit, të datës 29 gusht 1915: "Kjo pyetje meriton vëmendje të mëtejshme, sepse në një situatë luftarake, ecja ose ngarkimi vetëm me tuba në sipërfaqe është një "cilësi taktike e vlefshme". .” Vështirësia në zgjidhjen e çështjes qëndron në rregullimin e tubave. i cili duhet të jetë i bërë nga një lartësi mjaft e madhe, ulëse dhe valvula që mbyllen mirë dhe shpejt.” Ndoshta ky problem së shpejti do të zgjidhej pozitivisht. Por në fund të nëntorit, "Peshkaqeni" nuk u kthye nga fushata luftarake.

Ose ajo u hodh në erë nga një minë armike, ose u vra nga një bombë ajrore... Por midis personelit të flotës, një version tjetër qarkullonte më gjerësisht; Gjatë një stuhie, dyshohet se uji hyri në varkë përmes një "pajisjeje" të dëmtuar dhe ajo u fundos. Nëndetëset e dinin që "Peshkaqeni" ishte i pajisur me një lloj "risie" dhe një që ishte "e ekzekutuar qëllimisht keq". Dhe nëse po, rrjedh se armiku i kudondodhur kishte një dorë... Diskutimet për këtë u zhvilluan hapur dhe për të ndalur thashethemet, Grigorovich urdhëroi një hetim.

Komisioni, i përbërë nga specialistë të marinës dhe zyrtarë të prokurorisë detare, për shkak të informacionit të pakët, nuk gjeti kurrë prova të padiskutueshme të sabotimit, por hetuesit e përpiktë arritën në fund të dokumenteve që tregonin përfshirjen e "fuqive që janë" - industriale. dhe të mëdhenjtë financiarë - në këtë rast. Rezulton se, me vullnetin e dikujt, puna për pajisjen e nëndetëseve në funksionim dhe në ndërtim me "pajisjen Gudima" u "anulua" gradualisht edhe para se të përfundonin testet!

Zyrtarët e lartë të Drejtorisë kryesore të Ndërtimit të Anijeve nënshkruan dokumente me njërën dorë duke folur për "përparësitë e padiskutueshme taktike" të nëndetëseve të pajisura me "pajisjen Gudim", dhe me anën tjetër - urdhra për të zvogëluar numrin e nëndetëseve që do të pajisen! Kantieret shtetërore, pasi kishin marrë "qëndrimin" për të zhvilluar në mënyrë të pavarur "pajisjen", me urdhër të dikujt, thjesht e depozituan atë me korrespondencën aktuale! Dhe kantieri privat i shoqërisë aksionare Noblessner, e cila ishte e angazhuar ekskluzivisht në ndërtimin e nëndetëseve, fillimisht paraqiti një projekt dukshëm të dobët, dhe më pas u tërhoq nga çdo pjesëmarrje në zhvillimin dhe zbatimin e "pajisjes Gudima"!

Anëtarët e komisionit u përmbajtën me mençuri nga nxjerrja e konkluzioneve përfundimtare dhe pasi i futën në dosje materialet e hetimit, ia paraqitën çështjen për shqyrtim ministrit të Marinës. Grigorovich e mbajti dosjen në tryezën e tij për një javë dhe vartësit e tij, të mësuar të merrnin një vendim brenda natës, ishin në humbje. Më në fund ajo u gjend në duart e shefit të zyrës. Në faqen e titullit, në firmën e admiralit, me dorëshkrim gjithëpërfshirës, ​​kishte një rezolutë: "Për shkak të rrethanave të paqarta të vdekjes së peshkaqenit, çështja do të ndërpritet. Në kushte lufte, materialet duhet të mbahen "Shumë sekret". I. Grigorovich.”

Pra, cila është historia e "pajisjes Gudim" - sabotazhi i armikut apo një makineri e endur me zgjuarsi e industrialistëve dhe financuesve vendas, në të cilën u tërhoqën edhe radhët e flotës?

PAVEL VESELOV, historian

Para së gjithash, vërejmë se "schnorkhel", ose, siç quhet tani, RDP (shkurt për fjalët "funksionimi i motorit nënujor"), ishte për flotën gjermane të nëndetëseve vetëm një paliativ, një mjet i përkohshëm mbrojtjeje nga radarët e britanikëve. Një varkë që ngarkon bateritë në një pozicion të zhytur, nën një snorkel, është jo vetëm e verbër, por edhe e shurdhër për shkak të zhurmës së prodhuar nga motorët me naftë. Dhe zbulohet lehtësisht - jo vetëm nga koka e snorkelit, e cila zbulohet nga radarët e ndjeshëm, por edhe nga shkumëzimi i shkumës në sipërfaqen e detit dhe nga gjurmët e gazrave të shkarkimit që ikin. Karikimi i baterive mund të bëhet vetëm gjatë natës dhe me pushime të shpeshta për të dëgjuar detin në mes.

Për më tepër, noti nën snorkel është i mbushur me telashe të tjera. Edhe në dete të qeta, një valë ndonjëherë mbulon kokën e saj: atëherë furnizimi me ajër ndalon dhe motorët me naftë vazhdojnë të thithin ajrin nga ndarjet, në mënyrë që sytë e ekuipazhit fjalë për fjalë "të dalin nga kokat e tyre".

Nga e gjithë kjo, mund të merret mendimi se propozimi i Nikolai Gudim nuk ishte i mirë dhe për këtë arsye Ministria Detare Ruse veproi me të drejtë në refuzimin e pajisjes. Megjithatë, ky mendim është i gabuar. Është e panevojshme të përmendet se në epokën e Luftës së Parë Botërore ata nuk kishin asnjë ide për hidro- dhe radar. Një nëndetëse e pajisur me pajisjen e Gudim-it jo vetëm që do të kishte vjedhje efektive, por zona e saj e lundrimit në një pozicion "afër luftimit" do të rritej dhjetëfish.

Arsyet e vërteta për braktisjen e "pajisjes" Gudim janë shumë larg si nga konsideratat e taktikave detare ashtu edhe nga vështirësitë teknike. Ato u zbuluan nga Komisioni i Lartë Hetimor Detar, i krijuar në vitin 1917 për të hetuar lidhjet e monopoleve me zyrtarë të lartë të Ministrisë së Marinës.

“Ishte pothuajse tërësisht Departamenti i Zhytjes i Drejtorisë kryesore; shumë zyrtarë të lartë të departamenteve të tjera, admiralët Muravyov dhe Bubnov (shefi i Kryesisë (departamenti i ndërtimit të anijeve dhe shok i ministrit të marinës. - F.N.). Midis këtyre fytyrave të njohura qëndronin një grup njerëzish të panjohur për mua me frak, - një nga rusët më të mëdhenj që tregoi në komision ndërtuesit e anijeve, profesor Ivan Bubnov, - dhe kur u njoha me ta, ndjeva se këta ishin njerëz të rëndësishëm. I harrova menjëherë emrat e tyre, si zakonisht, por, pasi u pyeta me dikë, mësova. se këta ishin perënditë kryesore të botës bankare.Në darkë ata u ulën në vendet e para dhe gota e parë, e ngritur nga një koleg ministër, u deh për shëndetin e njerëzve të kapitalit që i vinte në ndihmë flotës së rinovuar. E gjithë kjo ndodhi më 20 dhjetor 1913 në një banket të organizuar nga E. Nobel, bashkëpronar i shoqërisë aksionare të sapo legalizuar "Noblessner", dhe "ndihma" në fjalë i kushtoi shtrenjtë flotës ruse...

Emanuel Ludvigovich Nobel

Kryesorja midis manjatëve financiarë të mbledhur në Nobel, i cili, sipas drejtorit të uzinës Putilov Bishlyager, "ishte aq shumë njeriu i Grigorovich sa që ai madje ndikoi në të gjitha emërimet kryesore në këtë ministri", ishte një farë Mikhail Plotnikov, një nga drejtorët e bankës së kontabilitetit dhe kredisë dhe një anëtar i bordit të një numri shoqërish aksionare: "Lessner", "Triangle", "Russian Whitehead", "Noblessner", etj. "Përafërsisht në vitin 1911, kur thashethemet dhe Filluan bisedat për një program të vogël ndërtimi anijesh, - shkroi ai në dëshminë e tij, - Kisha idenë për të krijuar një fabrikë të pavarur të ndërtimit të anijeve. Më pas përshkrova përafërsisht planin e mëposhtëm për zbatimin e idesë sime: meqenëse uzina e minierës Lessner prodhon armë nga minat dhe uzina Nobel ndërtoi motorë me naftë, vendosa të përdor këto forca tashmë të pajisura dhe të gatshme për të krijuar një fabrikë për ndërtimin. të nëndetëseve. Krijimi i një uzine të tillë të veçantë për ndërtimin e nëndetëseve kërkonte kosto relativisht të parëndësishme, rreth 5 ose 6 milionë, dhe armët e minave dhe motorët do të vinin nga Lessner dhe Nobel. Kjo ide i pëlqeu E. Nobelit, i cili pranoi ta mbështeste financiarisht. Banka e Kontabilitetit dhe Kredive premtoi gjithashtu mbështetje financiare. Në departamentin e marinës njoh disa zyrtarë prej disa vitesh...”

Profesori I. Bubnov foli mirë për këto “njohje” në të njëjtin komision: “U habita drejtpërdrejt se sa afër ishte ai me jetën e ministrisë. Për një sërë çështjesh që e interesonin, ai dinte absolutisht gjithçka që bëhej dhe thuhej në ministri; ai dinte mendimet e dhjetëra njerëzve për këto çështje dhe vlerësoi me saktësi ndikimin e secilit prej tyre, me sa duket, ai ishte në gjendje të parashikonte rezultatin. Dhe, sigurisht, jo vetëm parashikoni rezultatin, por gjithashtu sigurohuni që çështja të zgjidhet në favorin tuaj duke dhënë një ryshfet në kohën e duhur.”

Një përshkrim po aq i gjallë i Plotnikov u dha nga një përfaqësues i fabrikave Putilov dhe Nevsky në Ministrinë Detare: "Ai arriti të përhapë një ndikim të tillë në Departamentin Detar dhe të veprojë në atë mënyrë në lidhje me fabrikat e tjera që mendoj se nuk do të gaboj nëse them se departamenti shpërndante porosi të ndryshme firmave nëse jo me pëlqimin e tij, atëherë me dijeninë e tij. Në çdo rast, unë mendoj se nëse Plotnikov nuk donte të transferonte ndonjë porosi në këtë apo atë kompani, ai mund ta bënte atë.” Bazuar në dokumentet arkivore, kapiteni inxhinier i rangut të dytë G.M. Trusov shkroi në librin e tij "Nëndetëse në flotën ruse dhe sovjetike": "Ryshfeti dhe ryshfeti i personave të rangut më të lartë në Departamentin Detar u përdorën gjerësisht. Bankat jo vetëm që korruptuan figura të tilla, por u siguruan atyre një karrierë të shkëlqyer. Në vitin 1911, një grup njerëzish të kryesuar nga Banka Ndërkombëtare, me të cilën Plotnikov ishte afër, duke përdorur lidhjet e tyre të gjera Duma dhe gjykata, ndihmuan I.K. Grigorovich të bëhej Ministër i Çështjeve Detare. Falë lidhjeve me qarqet financiare, shoku Ministër i Marinës M.V. Bubnov, i cili ishte përgjegjës për të gjitha çështjet ekonomike dhe pjesa teknike Ministria Detare, - një vendas i fisnikëve të varfër të shkallës së vogël që nuk kishin asnjë pronë (qoftë familjare ose "të fituar") - pas shtatë vjet shërbimi në Departamentin Detar, ai kishte më shumë se një milion e gjysmë rubla në llogaritë bankare dhe u shndërrua në një pronar të madh toke.”

Mikhail Vladimirovich Bubnov

Të gjithë konkurrentët thjesht ranë në plan të dytë. "As kreu i qortuar i kantierit detar të Balltikut, as kreu fiktiv i aktiviteteve teknike të flotës, Admirali Muravyov, i cili po nxitonte në mënyrë konfuze në sferat e çështjeve teknike dhe financiare të huaja për të, nuk mund të luftonte Plotnikov," dëshmoi I. Bubnov në komisionin hetimor. Më 7 shtator 1912, dy të tretat e porosive për nëndetëset (8 nga 12) iu dhanë kompanisë ende inekzistente Noblesssner. Pas këtij transaksioni, shoku i ministrit të marinës pranoi "si dhuratë" aksione të uzinës së ardhshme në shumën prej 60,000 rubla.

Fabrika, si shoqëria aksionare Noblessner, ekzistonte në atë kohë vetëm në letër - më saktë, as në letër, por në kokën e sipërmarrësit Plotnikov. Dekreti për miratimin e statutit të kompanisë u nënshkrua në dhjetor, dhe ndërtimi i punëtorisë së ndërtimit të anijeve filloi vetëm më 24 mars 1914 - një vit e gjysmë pas marrjes së porosisë! Por kjo rrethanë nuk e shqetësoi më manjatin financiar...

Në të njëjtin 1912, Plotnikov zgjidhi me sukses "çështjen e personelit" duke joshur specialistët më të vlefshëm nga Uzina Balltike me paga të larta. Pas kryeprojektuesit të nëndetëseve, profesor I. Bubnov, vëllai i tij Grigory u zhvendos në Noblessner si kryeinxhinier, pastaj të gjithë hartuesit, mjeshtrit më me përvojë etj. (38 persona gjithsej). Kishte mbetur vetëm një inxhinier i ri në departamentin e zhytjes në kantierin e madh të anijeve Baltike me më pak se tre vjet përvojë.

Ivan Grigorievich Bubnov

Plotnikov bëri gjithçka për të ngadalësuar ritmin e ndërtimit të anijeve në Kantierin Baltik. Takimi, i kryesuar nga gjeneralmajor Pushchin, vendosi "të ndalojë kantierin detar Baltik të ndërtojë nëndetëse sipas vizatimeve të veta". Tani e tutje, Kantieri i Detit Baltik mund të përdorte vetëm vizatimet e marra nga Noblessner përmes departamentit kryesor të ndërtimit të anijeve, dhe ato u vonuan qëllimisht për një kohë të gjatë - Plotnikov nuk mund të lejonte që produktet e Kantierit Baltik të tejkalonin të tijat ...

Është e qartë se çdo modernizim i nëndetëseve që po ndërtohen në uzinën Noblessner (për shembull, pajisja e tyre me një pajisje Gudim) do të vononte hyrjen e tyre në shërbim me disa muaj. Plotnikov dhe Co. nuk mund të pajtoheshin me një "shkelje interesash" të tillë në asnjë mënyrë, dhe për këtë arsye ata luftuan kundër pengesave të tilla me çdo mjet të disponueshëm (kryesisht të paligjshëm). . Sigurisht, fitimet e tyre vërtet përrallore po viheshin në rrezik! Dhe zyrtarët e Ministrisë Detare ishin vetëm kukulla në dorë. Pra, a duhet të habitemi me rezolutën lakonike të Grigorovich në lidhje me vdekjen e "Shark"?

Pra, sipas të gjitha gjasave, historia e shpikjes së Nikolai Gudimit është një tjetër konfirmim se si, në ndjekje të super-fitimeve, "fuqitë e kësaj bote" mund të sakrifikojnë gjithçka, madje edhe interesat kombëtare të atdheut të tyre. Çfarë mund të bëni - i tillë është thelbi klasor i kapitalizmit.

Kushtet për përdorimin e nëndetëseve gjatë Luftës së Dytë Botërore bëheshin gjithnjë e më të rrepta nga viti në vit. Përdorimi masiv i radarëve nga forcat anti-nëndetëse dhe përdorimi i avionëve me bazë transportuesi për të luftuar nëndetëset e bënë qëndrimin e tyre në sipërfaqe jashtëzakonisht të rrezikshëm si ditën ashtu edhe natën, si në zonën bregdetare ashtu edhe në oqeanin e hapur. E gjithë kjo çoi në faktin se nëse në fillim të luftës, për shembull, nëndetëset gjermane ishin nën ujë për pak më shumë se 5% të kohës kur ishin në det, atëherë deri në fund të luftës kjo shifër u rrit në 20 %.

Diagrami i një pajisjeje për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë në nëndetëse Akula:

1 — boshti i furnizimit me ajër; 2 — dalje e gazit me naftë; 3 - silenciator; 4 — tubi i shkarkimit të gazit; 5 - periskopët

Natyrisht, kjo ishte e pamundur të arrihej me masa thjesht organizative, kërkoheshin edhe zgjidhje teknike. Një dhe më i rëndësishmi prej tyre ishte përdorimi i një pajisjeje të veçantë për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë, ose shkurt RDP. Gjatë luftës, ai u përdor ekskluzivisht nga nëndetëset gjermane, por pas përfundimit të tij, RDP u bë një atribut i detyrueshëm i të gjitha nëndetëseve me naftë-elektrike. Se sa efektive ishte kjo pajisje mund të gjykohet të paktën nga ky fakt. Nëndetësja U-977 nën komandën e Schaeffer, e cila u nis nga Norvegjia për në det në prag të dorëzimit të Gjermanisë, pasi mori një urdhër për t'u kthyer në bazë për dorëzim, vendosi të niset për dorëzim në

Argjentina.

Heinz Schaffer

Nëndetësja "U-977"

Duke kuptuar se ajo thjesht nuk do të lejohej të kalonte Atlantikun e Veriut në sipërfaqe, U-977 11 maj 1945. u mbyt pranë brigjeve të Norvegjisë dhe për 66 ditë lundroi nën RDP, "duke dalë në sipërfaqe" tashmë në jug të komunikimeve kryesore të aleatëve në Atlantikun e Veriut. Pas 31 ditësh të tjera, më 17 gusht, ajo mbërriti në një nga portet argjentinase.

Fjalë për fjalë nga modelet e para të nëndetëseve, projektuesit u përpoqën t'i pajisnin ato me tuba ajri që bënë të mundur ventilimin e ndarjeve me ajër atmosferik, nëse jo në thellësinë e periskopit, atëherë të paktën në sipërfaqe në kushte deti të përafërt. Me sa duket, pajisja e parë posaçërisht për funksionimin e motorëve me djegie të brendshme në thellësinë e periskopit u mor nga nëndetësja vendase "Field Marshal Count Sheremetev" e tipit "Kasatka".

Diagrami i përgjithshëm i RDP dhe dizajni i kokës së snorkelit:

1 - valvul automatike notuese; 2 — ajri në naftë; 3 — gazrat e shkarkimit të naftës; 4 — ajër për ventilim; 5 — bosht ajri; 6 — ferring; 7 — veshje kundër vendndodhjes; 8 — koka me valvul; 9 - antena e marrësit të kërkimit për zbulimin e punës stacionet e radarit; 10 — antena e transponderit të radarit "Unë jam i imi"; 11 - noton me top; 12 — kapuç i shkarkimit; 13-bosht i shkarkimit; 14 - valvula; 15 - levë

Autori dhe zbatuesi i idesë ishte Togeri i Korpusit të Inxhinierëve Mekanikë të Flotës B. E. Salyar. Ai jo vetëm që e zhvilloi pajisjen, por edhe e prodhoi atë në punëtoritë e transportit Ksenia. Në vitin 1910 kreu teste krahasuese të të njëjtit lloj nëndetësesh "Field Marshal Count Sheremetev" dhe "Skat", dhe pajisja e Salyar mori një vlerësim pozitiv. Komandanti i Skat, toger N.A. Gudim, i cili më vonë u emërua në Balltik si komandant i njërës prej nëndetëseve të para naftë-elektrike ruse, Akula, propozoi gjithashtu pajisjen e tij me pajisjen Salyar. Puna përfundoi, por testet nuk patën kohë të përfundonin për shkak të shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, dhe në vjeshtën e vitit 1915, "Peshkaqeni" nuk u kthye nga fushata e tij e 17-të luftarake. Në të njëjtin vit, kur nëndetëset e klasës Bars filluan të hyjnë në shërbim, në dy prej tyre - Ujku dhe Leopardi - komandantët, togerët Messer dhe Trofimov, arritën zbatimin e pjesshëm të propozimit të Gudimit. Në këto varka, kolektorët e shkarkimit të gazit të motorëve u ngritën në nivelin e piedestaleve të periskopit, dhe për të furnizuar ajrin e motorëve, u instaluan tuba teleskopik në harkun e kabinës së rrotave, duke u lidhur me kanalin e ajrit të ventilatorit të furnizimit, e cila pompon ajrin në ndarjen e naftës, e cila ishte një nga analogët e parë në botë të RDP. Sidoqoftë, marrësi i ajrit nuk kishte mbrojtje nga vala që e pushtonte. Përveç kësaj, kur motorët me naftë funksiononin, pati dridhje të forta të periskopëve të zgjatur, gjë që e bëri të pamundur vëzhgimin e horizontit.

Për ca kohë, ideja për të siguruar funksionimin e motorëve me naftë në thellësinë e periskopit u harrua; ishte, si të thuash, e parëndësishme. Sidoqoftë, tashmë në mesin e viteve 1930. Holandezët e kujtuan RDP-në. Në vitin 1932, nënkomandanti i marinës holandeze Jan Wichersom propozoi pajisjen e shtresave të minave nënujore O-19 dhe O-20 me këtë pajisje. Ai gjithashtu zhvilloi një RDP të zbatueshme, të quajtur "snuiver", që do të thotë gërhitës. Testi në 1939 ishte i suksesshëm, dhe nëndetësja O-21 arriti të marrë RDP para Luftës së Dytë Botërore. Në vitin 1940, gjatë pushtimit të Holandës, kjo nëndetëse nuk ra në duart e gjermanëve, por gjermanët e kapën dokumentacionin. Në bazë të RDP holandeze u krijua "schnorchel" i njohur gjerman në 1943.

Historia e dizajnit

Një prototip i largët i Projektit 613 ishte Projekti 608, zhvillimi i të cilit filloi nga TsKB-18 në vitin 1942. Megjithatë, në vitin 1944 u ngrit nëndetësja gjermane U-250 (seria VII), e cila kishte karakteristika teknike afër varkës pr.608. Në lidhje me këtë, Komisari Popullor i Marinës N.G. Kuznetsov vendosi të ndalojë punën në Projektin 608, në pritje të studimit të U-250.

Në vitin 1945, pothuajse të gjitha llojet e anijeve gjermane, si vetë anijet ashtu edhe vizatimet e punës, u bënë një trofe i ushtrisë sovjetike. Specialistët sovjetikë patën mundësinë të vëzhgonin përfundimin e nëndetëseve gjermane në zonën sovjetike të okupimit. Me interes të veçantë ishin varkat më të reja të serisë XXI. Sipas ekspertëve amerikanë, forcat anti-nëndetëse aleate që nga maji 1945 nuk mund të luftonin në mënyrë efektive anijet gjermane të serisë XXI. Disa anije të serisë XXI ishin në shërbim të Marinës Sovjetike deri në fillim të viteve '60. Njohja me këtë varkë pati një ndikim të madh në hartimin e nëndetëseve të mesme dhe të mëdha sovjetike.

Në fillim të janarit 1946, Komandanti i Përgjithshëm i Marinës miratoi specifikimet për nëndetësen e mesme pr.613. Si rezultat i studimeve paraprake, u vendos që të rritet shpejtësia, diapazoni i lundrimit dhe zhvendosja e varkës. Në gusht 1946, TsKB-18 mori një specifikim të ri teknik për zhvillimin e projektit 613. TsKB-18 zhvilloi një dizajn paraprak, i cili u miratua me Rezolutën e Këshillit të Ministrave të datës 20 tetor 1947.

Në mesin e vitit 1947, TsKB-18 filloi zhvillimin e projektit teknik 613 dhe e përfundoi atë deri më 7 nëntor 1947. Projekti teknik u miratua me vendim të Këshillit të Ministrave nr.3110-1258, datë 15.08.1948.

Trupi i varkës

Strehimi i qëndrueshëm në zonën e ndarjeve të baterive u formua nga dy cilindra të çiftëzimit, duke formuar një "figurë tetë" vertikale, në të cilën diametri i cilindrit të poshtëm ishte më i madh se diametri i atij të sipërm. Në të njëjtën kohë, pesha relative e bykut në tërësi ishte më e vogël se ajo e modeleve të tjera të njohura të bykut të nëndetëseve. Trupi i varkës ishte i salduar plotësisht. Për prodhimin e trupit, ishte parashikuar të përdoreshin çeliqe të aliazhit të saldueshëm të klasave SHL-4 ose MS-1, me një forcë rendimenti prej të paktën 40 kgf/cm2. Çelikë të tillë u përdorën për herë të parë për nevojat e ndërtimit të anijeve nënujore. Ato u prodhuan sipas udhëzimeve të TsKB-18 nga ndërmarrjet e Ministrisë së Metalurgjisë Hekuri.

Trupi i qëndrueshëm i nëndetëses ishte i ndarë në shtatë ndarje, nga të cilat tre ndarje - harku, shtylla qendrore dhe pjesa e pasme - ishin ndarje strehuese dhe u ndanë nga ndarjet ngjitur me pjesë të forta sferike të projektuara për 10 kgf/cm2 në anën e konkavitetit. Pjesa e mbetur e pjesëve të sheshta të papërshkueshëm nga uji midis ndarjeve u projektuan për një presion prej 1 kgf/cm2.

Trupi i lehtë i nëndetëses kishte 10 tanke çakëll. Pambytshmëria e nëndetëses në sipërfaqe u sigurua duke përmbytur çdo ndarje të bykut nën presion me dy rezervuarë kryesorë të çakëllit ngjitur në njërën anë, me një furnizim të plotë të karburantit.

Furnizimi me karburant ndodhej në tre rezervuarë brenda një byke të qëndrueshme (56 ton) dhe në katër rezervuarë të vendosur në hapësirën me dy byk (59 ton). Në të njëjtën kohë, ndryshe nga nëndetëset e paraluftës, ku një pjesë e karburantit futej në rezervuarët e çakëllit të karburantit për rimbushje (rritja e rezervës së karburantit), në nëndetëse Project 613 i gjithë furnizimi me karburant përfshihej në ngarkesën normale të anija.

Kornizat e bykut të fortë ishin bërë nga një llambë me vija asimetrike. Ky profil ishte projektuar posaçërisht për ndërtimin e anijeve nënujore - forma e seksionit të tij kryq ishte e tillë që siguronte raportet e nevojshme midis zonës së prerjes tërthore dhe momentit të inercisë për kushtet e Projektit 613, dhe trashësia e murit ishte e kombinuar mirë me trashësia e veshjes së bykut U derdhën pjesët sferike fundore të bykut të qëndrueshëm në projektin e parë të nëndetëseve 613 dhe më pas filluan të prodhoheshin të stampuara dhe të salduara. Në të njëjtën kohë, çatitë e kuvertave të forta, të cilat më parë ishin derdhur, filluan të bëheshin me saldim me pulla. Ndryshe nga dizajni i pjesëve sferike të nëndetëseve të paraluftës, unazat mbështetëse të pjesëve mbrojtëse të Projektit 613 nuk ishin ngjitur në bykun e presionit, por ishin ngjitur. Dizajni i tankeve të qëndrueshme nuk ndryshonte ndjeshëm nga modeli i miratuar në nëndetëset e paraluftës.

Arkitektura dhe dizajni i skajeve të Projektit 613, krahasuar me nëndetëset e paraluftës, kishin dallime të konsiderueshme. Për ekstremitetin e hundës, këto dallime u shoqëruan me zhvillimin e hidroakustikës. Rritja e numrit të pajisjeve të instaluara dhe rritja e përmasave të antenave të sistemeve hidroakustike, si dhe kërkesa për shikueshmëri të mirë, çuan në zhvillimin e harkut përgjatë gjatësisë së varkës dhe shfaqjen e një pajisje të veçantë inox. fanaring çeliku. Në nëndetëset e para të pasluftës, fillimisht kishte një rezervuar lëvizës në hark. Më pas, kur u hoqën armët e artilerisë, këto tanke u likuiduan. Ndryshimi në modelin e skajit të ashpër u shoqërua me paraqitjen në anijet e pasluftës dhe, në veçanti, në stabilizuesit horizontalë të Projektit 613, të cilët janë pjesë organike e kompleksit të ri të ashpër.

Për shkak të përdorimit të modeleve të reja të bykut, çeliqet e rinj me veti mekanike të përmirësuara dhe teknologji të re të prodhimit të bykut duke përdorur saldimin automatik në ndërtimin e anijeve nëndetëse të pasluftës, ndarjet në shkallë të plotë dhe në shkallë të gjerë u testuan në Detin e Zi në 1951-1952 kundër efektet e shpërthimeve nënujore të ngarkesave në thellësi dhe minave një sërë projektesh nëndetëse me mostra të pajisjeve të jashtme rezistente ndaj shpërthimit të instaluara në to, duke përfshirë një ndarje "tetë" në shkallë të plotë të Projektit 613, të prodhuar nga uzina nr. 444 në Nikolaev, dhe dy ndarjet në shkallë të plotë të Projektit 615. Testet kanë treguar se dizenjot e bykut të projekteve të reja sigurojnë rezistencën e tyre ndaj shpërthimit në thellësinë maksimale të zhytjes dhe se materiali i trupit (çelik SKHL-4) nuk tregon tendencë për thyerje të brishtë.

Rezultatet e të gjitha studimeve teorike dhe eksperimentale të rezistencës ndaj shpërthimit dhe goditjeve të nëndetëseve më pas u kontrolluan, konfirmuan dhe korrigjuan pjesërisht bazuar në të dhënat nga testet në shkallë të plotë të nëndetëses S-45 pr.613 në 1958-1959 në liqenin Ladoga.

Termocentrali

Termocentrali i nëndetëses përbëhej nga;

Dy motorë nafte me dy goditje 37D të uzinës Kolomna, 2000 kf secili. secili, me 500 rpm, me gjashtë cilindra, pa kompresor, me një veprim të vetëm me valvul me rrjedhje të drejtpërdrejtë që fryn nga dy ventilatorë rrotullues të montuar në një motor nafte;

Dy motorë elektrikë kryesorë shtytës të tipit PG-101, me spirancë të dyfishtë, me një fuqi prej 1350 kf secili. secila me 420 rpm. Ndryshe nga modelet ekzistuese të mëparshme, ato kishin korniza rrotulluese dhe ftohje uji;

Dy elektromotorë ekonomikë, tip PG-103, me fuqi 50 kf secili. secila, në 420 rpm, me një armaturë, të vetë-ajrosur;

Një bateri e përbërë nga 224 bateri të tipit 46SU, të renditura në dy grupe me nga 112 bateri secila.

Motorët elektrikë për shtytje ekonomike transmetonin rrotullimin në boshtin e helikës përmes transmisioneve tekstrope elastike dhe të heshtura me një raport marshimi 1:3 dhe tufa fërkimi për shtytje ekonomike. Midis motorëve me naftë dhe motorëve elektrikë kryesorë të shtytjes, u instaluan bashkime shkëputëse gomash-pneumatike të tipit 4ShM (një bashkim në secilën anë të ndarjes): të njëjtat bashkime, por të dizajnuara për më pak çift rrotullues, u instaluan midis elektricitetit kryesor të shtytjes. motorët dhe boshtet e shtytjes. Boshtet e helikës ishin të lidhura me boshtet e shtytjes me anë të fllanxhave të ngurtë. Aty ku boshtet e helikës dilnin nga byku i qëndrueshëm, kishte vulë tubash të ashpër të një dizajni të ri me vula karboni.

Krahasuar me motorët 1D të përdorur në nëndetëset e serive IX-bis dhe XIII-38, motorët 37D me të njëjtën fuqi kishin dimensione, peshë dhe numër cilindrash më të vogël. Meqenëse motorët ishin me dy goditje, supozohej se fryrja e çakëllit kryesor me motorë dizel do të haste vështirësi të mëdha, dhe për këtë arsye projekti përfshinte një ventilator me presion të ulët për fryrjen e rezervuarëve të çakëllit. Më vonë, gjatë testimit të motorëve të rinj me naftë në stendë, u zbulua aftësia e tyre për të kapërcyer presionin e ndjeshëm ndaj gazrave të shkarkimit, dhe më pas u vendos që të mos instaloheshin ventilatorë, por të fryheshin nëpër çakëll kryesor me motorë nafte.

Një tipar shumë i rëndësishëm i termocentralit Project 613, i cili rriti ndjeshëm cilësitë taktike të varkës në tërësi, ishte pajisja e tij me një pajisje RDP (funksionimi i motorëve me naftë nën ujë), duke lejuar motorët me naftë të funksionojnë nën ujë në një periskop. pozicion. Në këtë rast, ajri i pastër i nevojshëm për funksionimin e motorëve me naftë hyn në varkë përmes një boshti të posaçëm me një valvul notues që mbyll vrimën e marrjes së boshtit kur mbulohet nga një valë, dhe gazrat e shkarkimit dërgohen në bosht përmes një valvule speciale. boshti i shkarkimit, seksioni i sipërm i të cilit në thellësinë e periskopit është i zhytur në ujë me thellësi rreth 0,5-0,75 m. Të dy boshtet kanë numrin e kërkuar të bllokimeve me telekomandë. Ashtu si me funksionimin e motorëve me naftë në sipërfaqe, në modalitetin RDP, ajri hyn në varkë me anë të gravitetit për shkak të vakumit të krijuar nga motorët me naftë në punë, ndërsa me një vakum të madh në ndarjen e naftës, fuqia e motorëve dhe. për rrjedhojë, shpejtësia e varkës zvogëlohet. Vakuumi maksimal i lejuar kur operoni motorët me naftë në modalitetin RDP është i kufizuar nga kushtet e jetesës në ndarjen e naftës.

Pajisja RDP bëri të mundur kryerjen e një kursi të gjatë të nëndetëses në një pozicion periskopi pa dalë në sipërfaqe. Falë pajisjes RDP, u bë e mundur ngarkimi i baterisë ndërsa nëndetësja lëvizte në thellësi të periskopit, gjë që përmirësoi ndjeshëm fshehtësinë e saj. Vetëm në një rast është e nevojshme të kufizohet, apo edhe të braktiset plotësisht pajisja e RDP - kur ka një kombinim të pafavorshëm të rrjedhës së varkës dhe drejtimit të erës, në të cilën gazrat e shkarkimit thithen përmes boshtit të marrjes në varkë, dhe për këtë arsye nuk është e mundur të ruhet banueshmëria e varkës në nivelin e duhur.

Pajisja RDP u shfaq për herë të parë në 1943-1944 në nëndetëset gjermane (Shnorchel). Pajisja RDP në nëndetëset shtëpiake, në krahasim me Schnorkhel, është përmirësuar ndjeshëm në dizajnin e saj. Për të përmirësuar kushtet e jetesës kur përdorni RDP, boshtet e marrjes së ajrit të pastër dhe gazit u vendosën përgjatë gjatësisë së varkës në distancën maksimale të mundshme. Pajisja RDP, si çdo hapje tjetër e madhe jashtë në një nëndetëse, kërkon monitorim të përditshëm të rreptë të gjendjes dhe përdorimit të saj. Shkelja e kësaj kërkese çoi në aksidente të rënda dhe madje edhe në fatkeqësi.

Panelet e kontrollit për motorët elektrikë kryesorë të shtytjes ishin të një dizajni thelbësisht të ri me kontaktorë mekanikë. Krahasuar me centralet ekzistuese të mëparshme, këto centrale ishin të lehta për t'u kontrolluar dhe të besueshme në funksionim. U amortizuan panelet e kontrollit të elektromotorëve kryesorë dhe elektromotoreve të shtytjes ekonomike.

Lidhjet e gomave-pneumatike të linjës së boshtit të tipit 4MSh kishin avantazhe të konsiderueshme ndaj lidhjeve të tipit "Bamag", të cilat u instaluan në nëndetëset e projekteve të paraluftës - ato bënë të mundur izolimin e zërit të motorëve me naftë dhe linjës së boshtit, si dhe instalimin linja e boshtit në rrëshqitje, dhe jo pas lëshimit të ujit, pasi ato lejuan thyerje dhe zhvendosje dukshëm më të madhe të akseve të çiftëzimit të pjesëve individuale të boshtit. Përveç kësaj, ata reduktuan stresin në vijën e boshtit nga dridhjet e rrotullimit dhe lehtësuan zhvendosjen e zonave të rezonancës me shpejtësi të përshtatshme. Më pas, pas testimit në varkën e kokës, për të eliminuar zonat e mbetura të dridhjeve përdredhëse, u instalua një antivibrator lavjerrës i projektuar nga uzina Kolomensky, i zhvilluar sipas skemës së propozuar nga specialistë nga Instituti Qendror i Kërkimeve me emrin. Akademiku A.N. Krylov - V.P. Terskikh dhe I.A. Lurie.

Sistemet dhe pajisjet e përgjithshme të anijeve

Karakteristika kryesore e sistemit të zhytjes dhe ngjitjes në projekt ishte mungesa e kingstonëve për tanket kryesore të çakëllit. Instalimi i kingstons u parashikua vetëm në tanket e çakëllit të grupit të mesëm (Nr. 4 dhe Nr. 5). Mungesa e kingston-ve thjeshtoi ndjeshëm dizajnin e sistemit, e bëri më të lehtë mirëmbajtjen dhe uli koston e ndërtimit të varkës. Valvulat e ventilimit u instaluan drejtpërdrejt në valvulat e rezervuarëve të çakëllit, gjë që bëri të mundur heqjen e tubave të ventilimit. Kjo zgjidhje bëri të mundur uljen e ndjeshme të peshës së sistemit, rritjen e mbijetesës së tij dhe mos rrëmujën e superstrukturës.

Furnizimi me ajër të kompresuar për pastrimin e rezervuarëve kryesorë të çakëllit u vendos në 22 cilindra me një vëllim të përgjithshëm rreth 9000 litra, me një presion prej 200 kgf/cm2. Për të rimbushur furnizimin me ajër të kompresuar, përveç kompresorit elektrik, për herë të parë në praktikën shtëpiake, u instaluan dy kompresorë me naftë DK-2 me një kapacitet prej 9 litrash ajër të kompresuar në minutë secili. Diagrami i sistemit të kanalit të ajrit shtypje e lartë u zhvillua në bazë të kushteve për zvogëlimin e kohës së fryrjes emergjente të tankeve të çakëllit sa më shumë që të jetë e mundur. Për ta bërë këtë, çakëlli kryesor nuk u fry me ajër të mbytur me një presion prej 30 atm, siç ishte rasti me nëndetëset e paraluftës, por me ajër me presion të lartë - 200 atm. Në të njëjtën kohë, u rrit seksioni kryq i linjës kryesore dhe tubave të fryrjes për tanket e çakëllit.

Për shkak të rritjes së thellësisë maksimale të zhytjes në 200 metra, u instaluan marka të reja të pompave kryesore të zhytjes dhe pistonit. Pompa kryesore e kullimit 6MVx2 kishte një kapacitet prej 180 m3/orë në një presion prej 20 m kolonë uji. dhe 22 m3/orë me presion 125 m kolonë uji.

Pompat bilge-piston TP-20/250 kishin një kapacitet 20 m3/orë secila, me presion 250 m kolonë uji.

Projekti parashikonte një sistem hidraulik të një anijeje të projektuar për të operuar timonët vertikalë dhe horizontalë, ashensorët e boshtit RDP, periskopët dhe pajisjet e tjera të anulueshme, si dhe për hapjen dhe mbylljen e kapakut të përparmë të tubave të silurëve, kingstoneve dhe valvulave të ventilimit të tankeve. sistemi i zhytjes, bravat e jashtme të daljeve të gazit me naftë, pajisjet RDP, boshtet e përgjithshme të ventilimit të anijeve dhe furnizimi me ajër për motorët me naftë. Ambienti i punës Sistemi hidraulik kishte vaj boshti. Sistemi hidraulik kishte dy njësi pompimi identike, njëra prej të cilave ishte rezervë. Të dy instalimet ishin të vendosura në të njëjtin vend - në postin qendror. Pompat e sistemit hidraulik NBB-1.4 ishin të tipit vidhos dhe kishin kapacitet 21 litra/min, me presion 100 atm. Njësia e pompimit përfshinte akumulatorë hidraulikë pneumatikë. Pompat dhe bateritë u përfshinë në sistem në mënyrë që të ishte e mundur të lidhej çdo bateri me çdo pompë, ose të dyja bateritë në të njëjtën kohë. Pompat furnizonin me vaj nën presion bateritë dhe konsumatorët. Kur bateria ishte plotësisht e ngarkuar dhe nuk kishte konsum të naftës, pompa kaloi automatikisht në punë "vetë" (tank-pompë), ndërsa konsumonte shumë pak energji.

Fillimisht, sistemet ishin parashikuar për një stabilizues thellësie pa lëvizje "Sprut" dhe një stabilizues thellësie në lëvizje të tipit "Skat-1", por për shkak të performancës së tyre të pakënaqshme, ato nuk u instaluan më pas,

Ashensorët e periskopit ishin hidraulikë. Në të njëjtën kohë, në fillim ishte e mundur vetëm ngritja e periskopëve duke përdorur hidraulikë, dhe ulja e tyre ndodhi nën ndikimin e peshës së vetë periskopëve. Me tutje ashensorët hidraulikë u ndryshuan në atë mënyrë që ulja e periskopëve ishte e detyruar.

Një tipar dallues i nëndetëses pr.613 (si dhe i të gjitha projekteve të pasluftës) ishte përdorimi i gjerë i thithjes së goditjeve të mekanizmave të varkave për të rritur mbijetesën e tyre gjatë goditjeve të bykut të varkës të shkaktuara nga shpërthimet e ngarkesave në thellësi, si dhe si për të reduktuar transmetimin në bord përmes bykut të varkës së zhurmës së mekanizmave që veprojnë nën ujë, gjë që rriti shumë fshehtësinë e varkës. Në të gjitha nëndetëset serike shtëpiake, motorët kryesorë me naftë dhe motorët elektrikë shtytës filluan të instalohen në amortizues.

Ndërtimi i varkave pr.613

Në vitin 1948, uzinat Nr. 444 në Nikolaev dhe Krasnoye Sormovo në Gorky filluan përgatitjen e prodhimit për ndërtimin e një serie të madhe të nëndetëseve të Projektit 613. Kjo rrethanë kërkonte tashmë në vitin 1948 organizimin e grupeve speciale të projektuesve TsKB-18 për të ofruar asistencë teknike për këto bimë. Në fabrikën nr. 444, grupi i asistencës teknike drejtohej nga projektuesi kryesor i projektit, Ya.E. Evgrafov. Në uzinën Krasnoye Sormovo, grupi i asistencës teknike drejtohej nga Zëvendës Shefi Dizajnues V.S. Dorofeev.

Më 11 prill 1950, në uzinën nr. 444 në Nikolaev, u bë vendosja e nëndetëses plumb "S-61", serial nr. 376 (në rastin e ndërtimit të seksionit rrjedhës, shtrimi i varkës u konsiderua instalimi i seksionit të parë në rrëshqitje), dhe më 26 qershor të të njëjtit vit testi hidraulik i një byk të qëndrueshëm. Më 22 korrik 1950 u lëshua nëndetësja plumb me gatishmëri teknike rreth 70%.

Gjatë përfundimit të varkës, ndodhi një aksident i madh - më 6 nëntor 1950, kur u largua nga doku, anija u përmbys, ndërsa ndarjet 2, 6 dhe 7 u përmbytën pjesërisht me ujë. Shkak i aksidentit ka qenë mosrespektimi i udhëzimeve për ankorimin e skafit dhe nxjerrjen e saj nga doku. Rezultoi se para se të dilte nga doku, uji nuk futej në rezervuarët e karburantit, gjë që çoi në humbjen e stabilitetit të varkës. Për më tepër, të gjitha kapakët e hyrjes nuk u rrahën përpara se të largoheshin nga bankina. Për shkak të këtij aksidenti, ndërtimi i varkës u vonua; testet e ankorimit filluan vetëm më 12 janar 1951.

Më 5 maj 1951, anija u zhvendos në bazën e dërgesës së uzinës Nr. 444 në Sevastopol për teste fabrike dhe shtetërore. Më 14 korrik u krye një zhytje në det të thellë dhe më 15 tetor, pasi përfunduan të gjitha provat në det të fabrikës, anija u paraqit në komisionin e pranimit shtetëror të anijeve të marinës. Testet shtetërore të nëndetëses filluan në 17 tetor 1951 dhe më 24 maj 1952, pasi përfunduan testet, të gjitha komentet u eliminuan dhe u krye një test kontrolli, Komisioni Shtetëror i Pranimit nënshkroi një certifikatë pranimi.

Në uzinën Krasnoye Sormovo, vendosja e nëndetëses S-80, me numër serial 801, e cila ishte varka kryesore e Projektit 613 për këtë fabrikë, u bë më 13 mars 1950. Varka u lëshua në 21 tetor të po këtij viti, me gati 70% dhe më 1 nëntor përfundoi transferimi i saj në bazën e dërgesës në Baku për përfundimin dhe testimin. Testet e ankorimit u kryen nga 31 dhjetor 1950 deri më 26 prill 1951. Nga 27 prilli deri më 28 qershor të të njëjtit vit, u kryen provat detare në fabrikë. Më 9 qershor u krye një zhytje në det të thellë.

Pas përfundimit të testeve shtetërore dhe eliminimit të të gjitha defekteve të identifikuara, më 2 dhjetor 1951 u nënshkrua një certifikatë pranimi.

Gjatë testimit dhe dorëzimit të anijeve kryesore të Projektit 613, u zbuluan një sërë të metash të projektimit, nga të cilat më të mëdhatë ishin këto;

1. Lidhur me sistemin hidraulik - hyrja e ujit të detit në vaj, goditjet hidraulike në tubacione, mbyllja me cilësi të dobët të lidhjeve, pastrimi i pakënaqshëm i vajit nga ndotësit, funksionimi jo i besueshëm i makinave hidraulike të valvulave të ventilimit në një pozicion të zhytur, mospërputhja e material i përzgjedhur me kushtet e funksionimit të disa aktivizuesve të sistemit hidraulik, etj.;

2. Përsa i përket pajisjeve të anulueshme - mungesa në një numër pajisjesh të udhërrëfyesve që mbrojnë pajisjet e tërhequra nga rrotullimi, dhe aty ku janë siguruar udhëzues, ato janë fiksuar gabimisht, duke mos marrë parasysh ngjeshjen e trupit të qëndrueshëm në një pozicion të zhytur;

3. Përgjatë vijës së boshtit - temperatura e rritur e kushinetave të tufave të lëvizjes ekonomike dhe fiksimi i pasuksesshëm i disqeve të fërkimit; prania e zonave të ndaluara të dridhjeve përdredhëse, të cilat kërkonin instalimin e anti-vibratorëve të veçantë; dështimi i cilindrave të bashkimeve goma-pneumatike dhe vështirësia e kryerjes së punëve që lidhen me zëvendësimin e tyre. Për të eliminuar këto defekte, dizajni i bashkimeve duhej të ridizajnohej.

Këto dhe një numër të metash të tjera të projektimit duhej të eliminoheshin gjatë testimit të nëndetëseve të plumbit.

Më pas, u zbulua një defekt i madh në hartimin e motorëve kryesorë 37D, i cili çoi në një aksident të rëndë. Kjo ndodhi në vitin 1954 gjatë testeve të pranimit në Detin Kaspik në një nga nëndetëset serike Projekti 613. Varka funksiononte në modalitetin RDP nën dy motorë nafte. Nga posta qendrore në kabinën e pestë u lëshua një urdhër: “Regjimi ka mbaruar. Ndaloni naftën”. Përgjegjësi i grupit të motorit vendosi volantët e kontrollit të naftës në pozicionin "Stop" dhe, pa pritur që motorët me naftë të fillojnë të zvogëlojnë shpejtësinë, mbylli kapakun e daljes së gazit me manipuluesin e kontrollit hidraulik. Pati një shpërthim. Gjatë hetimit të shkaqeve të shpërthimit, rezultoi se gjatë funksionimit afatshkurtër të motorëve me naftë, i cili vazhdoi pas mbylljes së valvulës së ventilimit, u formua një përzierje shpërthyese në marrësin dhe daljen e gazit dhe shkëndijat e para që dolën nga motori me naftë në marrës shkaktoi një shpërthim.

Shpërthimi shkatërroi murin e sheshtë të marrësit dhe një flakë e madhe shpërtheu në ndarje përmes vrimës që rezulton. Një teknik i kontrollit të cilësisë në uzinën Krasnoye Sormovo, i cili ishte mes motorëve me naftë, u vra nga fragmente të murit të marrësit të shkatërruar. Të njëjtat fragmente shkatërruan murin e marrësit të motorit të dytë. Shumë njerëz në ndarjen e naftës morën djegie të rënda. Të dy motorët me naftë duhej të zëvendësoheshin me të rinj. Një komision i caktuar posaçërisht konstatoi se shkaku kryesor i aksidentit ishin veprimet e pasakta të përgjegjësit gjatë ndalimit të motorit me naftë. Në të njëjtën kohë, komisioni rekomandoi instalimin e pajisjeve të ndërthurjes së sigurisë në motorët me naftë për të parandaluar shpërthimet në marrës kur ndaloni motorët me naftë, si dhe shtimin e një udhëzimi sqarues në udhëzimet - kur ndaloni një motor nafte, mbyllni kapakun vetëm pas motorit me naftë ul shpejtësinë në 300 në minutë.

Pasi u kryen të gjitha masat e planifikuara në nëndetëse, aksidente të tilla nuk u përsëritën.Gjatë periudhës së hetimit të shkaqeve të aksidentit dhe zbatimit të masave me rekomandimin e komisionit, nëndetëseve iu ndalua përkohësisht lundrimi në modalitetin RDP. .

Komisioni Shtetëror i Pranimit vlerësoi lart nëndetësen plumb pr.613. Certifikata e pranimit për nëndetësen "S-80" thoshte:

"Nëndetëse "S-80" është një anije me aftësi të mirë detare, të zhvilluara elemente nënujore për sa i përket thellësisë së zhytjes, shpejtësisë dhe gamës nënujore, kontrollohet lehtësisht në një pozicion të zhytur me të gjitha shpejtësitë, është e aftë për manovrim mjaft të shpejtë të zhytjes dhe ngjitjes dhe ka rezervat e nevojshme për qëndrim të vazhdueshëm në det për kohën e parashikuar nga specifikimi Nëndetësja S-80 është një anije krejtësisht moderne, e aftë për të kryer një mision luftarak në çdo teatër lufte detare.”

Në vitin 1953, një numër fabrikash të tjera të ndërtimit të anijeve u përfshinë në ndërtimin e nëndetëseve të Projektit 613.

Njëkohësisht me transferimin e të gjitha materialeve të projektit 613 në SKB-112, u transferuan një numër punonjësish TsKB-18, duke përfshirë projektuesin kryesor të projektit Z.A. Deribin, i cili u emërua njëkohësisht kreu i SKB-112, dhe zëvendës shefi projektues i projektit. 613 A.P. Soloviev, drejtuesi i grupit N.M. Vavilov dhe të tjerë.

Në vitin 1954, me vendim të Qeverisë së BRSS, vizatimet e punës dhe dokumentacioni teknik i nëndetëses pr.613 u transferuan në Republikën Popullore të Kinës për ndërtimin e varkave në Kinë. Sipas kushteve të marrëveshjes me PRC, tre varkat e para do të prodhoheshin tërësisht në Bashkimin Sovjetik, dhe më pas do të transportoheshin të çmontuara në PRC, ku ato do të rimontoheshin dhe të mbishkruheshin, siç ishte bërë më parë gjatë ndërtimit. të varkave për Lindjen e Largët.

Anijet pasuese do të ndërtoheshin në Kinë, ku BRSS do t'i furnizonte ato me çelik për byk, mekanizma, pajisje elektrike, instrumente dhe armë. Për të ofruar asistencë teknike në ndërtimin dhe zhvillimin e këtyre nëndetëseve, një grup specialistësh, rreth 20 persona gjithsej, u dërguan nga TsKB-18, TsKB-112 dhe uzina Krasnoye Sormovo në PRC.

Në PRC, i gjithë dokumentacioni i projektimit dhe teknologjik u përkthye në kinezisht nga specialistë kinezë me pjesëmarrjen e specialistëve sovjetikë.

Në të njëjtën kohë, specialistët sovjetikë trajnuan specialistë kinezë në teorinë e nëndetëseve dhe i njohën ata me tiparet e nëndetëseve të Projektit 613, teknologjinë e ndërtimit dhe testimit të tyre.

Tre nëndetëset e para u ndërtuan në kantierin detar Shanghai Jianan dhe varkat u testuan në Port Arthur.

Në fund të vitit 1957, pas përfundimit të testeve të tre nëndetëseve të para, disa specialistë sovjetikë u kthyen në BRSS. Në këtë kohë, në Kinë filluan përgatitjet për ndërtimin e nëndetëseve të Projektit 613 në kantierin detar Wuchang në Hankou.

Nëndetësja e plumbit e uzinës Wuchang u dërgua për testim në Port Arthur në nëntor 1958 dhe përfundoi testimin në janar 1959. Në këtë kohë, rreth 15 nëndetëse të ndërtuara nga uzina Dzyanan ishin tashmë në Port Arthur.

Nëndetësja e parë me naftë-elektrike e pasluftës ishte nëndetësja më e njohur me naftë-elektrike në Marinën e BRSS, Projekti 613 (sipas klasifikimit të NATO-s "Whisky"). Projekti ishte një zhvillim i nëndetëses me zhvendosje të mesme Projekti 608, i zhvilluar në 1942-1944. Në fund të vitit 1944 Marina mori materiale për nëndetësen gjermane U-250 (të fundosur në Gjirin e Finlandës dhe më pas e ngritur), e cila kishte karakteristika teknike afër Projektit 608. Në këtë drejtim, Komisari Popullor i Marinës, Admirali N.G. Kuznetsov, vendosi të ndalojë derisa u studiuan materialet në U-250. 250, puna në projektin 608. Në janar 1946, pasi studioi nëndetëset e kapur (U-250, seritë XXI, etj.), Komandanti i Përgjithshëm i Marinës, me rekomandimin e Administratës Shtetërore, miratoi specifikimet teknike për projektimin e nëndetëseve të Projektit 613. U propozua ndryshimi i karakteristikave të performancës së Projektit 608 në drejtim të rritjes së shpejtësisë dhe diapazonit të lundrimit kur rritet zhvendosja standarde në 800 tonë. Dizajni iu besua TsKB-18 (tani TsKB MT Rubin), dhe V.N. Peregudov u emërua projektuesi kryesor, më pas Ya.E. Evgrafov, dhe nga viti 1950 Z.A. Deribin. Kapiteni i Rangut 2 L.I. Klimov u emërua vëzhgues kryesor nga Marina. Në gusht 1946, TTZ u lëshua për Projektin 613, dhe më 15/08/1948 projekti teknik u miratua nga qeveria Sovjetike. Gjatë zhvillimit të vizatimeve teorike, vëmendje e veçantë iu kushtua sigurimit të performancës së lartë në një pozicion të zhytur. Si rezultat, shpejtësia e plotë e zhytjes u rrit në 13 nyje (në vend të 12). Armatimi përfshinte katër harqe TA 533 mm dhe dy TA të ashpër 533 mm. Numri i silurëve rezervë për tubat e harkut u rrit në 6, që ishte numri i përgjithshëm i silurëve rezervë të tyre. Mjetet kryesore të zbulimit në një pozicion nënujor ishin sonari Tamir-5L dhe hidrolokatori për gjetjen e zhurmës Phoenix. Fillimisht, armët e artilerisë u vendosën nga një mitraloz i çiftuar SM-24-ZIF 57 mm dhe një çift i çiftuar 25 mm 2M-. 8 mitraloz. Më vonë, të gjitha armët e artilerisë u hoqën nga të gjitha nëndetëset e Projektit 613. Sipas dizajnit, ishte një nëndetëse me dy trupa. Trup i fortë - i gjithanshëm, me korniza të jashtme, i ndarë në 7 ndarje, në zonën e baterive është i formuar nga dy cilindra të çiftëzuar që formojnë një "figurë tetë", dhe diametri i cilindrit të poshtëm është më i madh se diametri i pjesës së sipërme, ndarjet 1, 3 dhe 7 janë pjesë të ndara sferike të krijuara për një presion prej 10 kg/cm2 dhe formojnë ndarje strehuese, pjesët e mbetura janë projektuar për një presion prej 1 kg/cm2. Pambytja u sigurua duke përmbytur një ndarje dhe dy spitale qendrore të qytetit ngjitur në njërën anë. Çakëlli merret në 10 TsGB, i vendosur në një strehë të lehtë. TsGB pa mbret (vetëm në grupi i mesëm tanket Nr. 4 dhe Nr. 5 kishin kingstons), të cilat thjeshtuan dizajnin dhe ulën koston e ndërtimit. Ajri me presion të lartë u vendos në 22 cilindra me një vëllim prej rreth 900 litra, të projektuar për një presion prej 200 kg/cm2. Furnizimi me ajër u plotësua nga 2 kompresorë me naftë. Fillimisht, tubacionet e ajrit ishin çeliku, me një shtresë të brendshme prej bakri, por ato u gërryen keq dhe më pas u zëvendësuan me bakër të kuq. Pompa kryesore e kullimit të tipit 6MVx2 kishte një kapacitet prej 180 m3/orë në një kokë prej 20 m kolonë uji dhe 22 m3/orë në një presion prej 125 m kolonë uji. Për më tepër, kishte pompa pistoni TP-20/250 (20 m3/orë në 250 m kolonë uji). Fillimisht, në hark ishte vendosur një tank i gjallë, por kur armatimi i artilerisë u çmontua, ai u hoq. Për herë të parë në praktikën e brendshme të ndërtimit të anijeve nënujore, një stabilizues horizontal u përdor në fundin e pasmë të anijes.

Termocentrali kryesor i varkës përfshinte motorë me naftë 37D me dy goditje, të cilët, në krahasim me motorët me naftë 1D të gjetur në nëndetëset e paraluftës të serive IX-bis dhe XIII, me të njëjtën fuqi, kishin më pak peshë, dimensione dhe numër. i cilindrave. Kishte gjithashtu një pajisje RDP me një bosht dhe një valvul notues (për herë të parë në ndërtimin e anijeve nëndetëse sovjetike). Dy motorë elektrikë kryesorë PG-101, 1350 kf secili. me shpejtësi të plotë, të njëjtin numër PG-103 me 50 kuaj fuqi - ekonomike dhe e ashtuquajtura modaliteti i fshehtë. Sidoqoftë, motorët me naftë me dy goditje 37D kishin një nivel më të lartë zhurme. Mekanizmat e linjës së boshtit u instaluan në amortizues të papërshkueshëm nga zëri. Motorët e shtytjes ekonomike transmetonin rrotullimin në boshtet e helikës përmes transmisioneve tekstropike elastike dhe të heshtura me një raport marshimi 1:3 dhe tufat e fërkimit të shtytjes ekonomike. Midis motorëve me naftë dhe motorëve të shtytjes së fuqisë kishte bashkime shkëputëse të gomave-pneumatike (SHPRM) dhe të njëjtat bashkime - midis makinës së motorit dhe boshteve të shtytjes, të cilat ishin të lidhura me boshtet e helikës me fllanxha të ngurtë. ShPRM u përdorën për shkak të avantazhit të qartë ndaj bashkimeve të tipit BAMAG të instaluar në nëndetëset e projekteve të paraluftës - ato bënë të mundur izolimin e zërit të motorëve me naftë dhe linjës së boshtit, instalimin e linjës së boshtit në rrëshqitje dhe jo pas nisjes, pasi ato lejohet për kthesa dukshëm më të mëdha dhe akset e çiftëzimit të zhvendosjes së pjesëve individuale të boshtit.

Për të siguruar funksionimin e motorëve me naftë sipërfaqësore në thellësinë e periskopit në këto varka, kishte, siç u përmend, një pajisje speciale RDP, e cila ishte një bosht i tërheqshëm për furnizimin me ajër të pastër brenda bykut të varkës, i cili siguronte funksionimin e motorëve kryesorë. Kanali i ajrit të kësaj pajisjeje ishte i pajisur me një valvul notues për të parandaluar hyrjen e ujit kur pjesa e sipërme e saj ishte e tejmbushur ose e varrosur, dhe gazrat e shkarkimit u hoqën përmes një boshti të palëvizshëm të vendosur në pjesën e pasme të mbylljes së kabinës së rrotave. Duhet të theksohet se prototipi i RDP u projektua nga oficeri ynë i nëndetëses Gudim në fillim të shekullit dhe u instalua në një nga nëndetëset ruse. Dhe vetëm disa dekada më vonë, tashmë si një model i provuar, një pajisje e tillë u bë e njohur gjerësisht si "snorkel". Periskopët, RDP, timonat vertikale dhe horizontale dhe mbulesat TA ishin të drejtuara në mënyrë hidraulike. Për herë të parë në flotën e brendshme, këto varka përdorën një sistem të heshtur (vetëm ajrin), daljet e gazit u instaluan me shter në ujin e drejtuar drejt skajit (duke përdorur efektin e thithjes së rrjedhës së ujit të detit) dhe u instaluan cilindra të mbeturinave për tualetet. Është dashur të instalohet një makinë ftohëse për të ftohur ajrin në nëndetëse, por për shkak të performancës së pakënaqshme ajo u hoq. Varkat e Projektit 613 u ndërtuan duke përdorur metodën e pozicionit rrjedhës me përdorim të gjerë të saldimit automatik. Më 11 prill 1950, në impiantin nr. 444 (tani kantieri detar i Detit të Zi) në Nikolaev, u bë vendosja e nëndetëses plumb S-61 duke instaluar seksionin e parë në rrëshqitje. Në total, deri në vitin 1957, në këtë fabrikë u ndërtuan 72 nëndetëse me naftë të këtij projekti. Në uzinën Krasnoye Sormovo* në Gorki, nëndetësja e parë - S-80 (urdhri 801) - u hodh në 13/03/1950. U lançua më 21/10/1950 me 70% gatishmëri teknike. 11/01/1950 nëndetësja mbërriti në Baku, ku nga 31.12.1950 iu nënshtrua testimit më 26.04.1951. Zhytja në det të thellë u bë më 09.06.1951 dhe një certifikatë pranimi u nënshkrua më 12.02.1951. 113 nëndetëse me naftë u ndërtuan në këtë fabrikë deri në vitin 1956. Përveç kësaj, 19 nëndetëse me naftë u ndërtuan në Kantierin Baltik në vitet 1953-1958 dhe kishte 11 nëndetëse me naftë në SZLK nga viti 1954 deri në 1957. Gjatë testimit të S-61 dhe S-80 varkat, u zbuluan të metat e mëposhtme të projektimit:

Uji i detit hyri në sistemin hidraulik, u vu re çekiç uji, vulat dhe filtrat e pastrimit ishin bërë keq, funksionimi i makinave të valvulave të ventilimit ishte jo i besueshëm;

Pajisjet e anuluara të shpalosura (nuk kishte udhëzues për to);

Rritja e temperaturës së kushinetave dhe bashkimeve në linjat e boshtit, dridhjet e mekanizmave, dështimi i cilindrave të bashkimeve goma-pneumatike dhe probleme me zëvendësimin e tyre.

Në vitin 1954, gjatë testimit të një prej nëndetëseve serike me naftë, rezultoi se gjatë funksionimit afatshkurtër të motorëve me naftë, i cili vazhdoi pas mbylljes së grilave, u formua një përzierje shpërthyese në daljen e gazit dhe shkëndijat e para që morën. nga motori me naftë në marrës shkaktoi një shpërthim. Për të eliminuar këtë problem, ishte e nevojshme instalimi i pajisjeve bllokuese. Stacioni i zbulimit të radios Nakat nuk ishte gati në kohën kur shumica e nëndetëseve u dorëzuan në flotë dhe u instaluan në to tashmë gjatë operimit. Në vitin 1956 Me vendim të Këshillit të Ministrave të BRSS, armët e artilerisë u hoqën nga varkat, pas së cilës shpejtësia dhe diapazoni i lundrimit në një pozicion të zhytur u rrit paksa. Gjatë procesit të riparimeve të planifikuara, disa lloje të pajisjeve radio u zëvendësuan në anije. Në total, ishte planifikuar të ndërtoheshin 340 nëndetëse të këtij projekti; në fakt, u ndërtuan 215 (që ishte një rekord në ndërtimin serial të nëndetëseve në Marinën Ruse) dhe, në një kohë, ato formuan bazën e nëndetëseve sovjetike. Gjatë procesit të prodhimit serik, projektit iu bënë disa ndryshime, në veçanti, në rregullimin e armëve artilerie - disa nëndetëse kishin një armë përpara kabinës së timonit, dhe disa - pas timonit. Për më tepër, në 10 nëndetëset e para të serisë, u instaluan mburoja me shumë mbështetje të projektuar nga Lebedev, të cilat kishin një hapje më të madhe të kapakut dhe një forcë tërheqëse më të ulët se valëtuesit e një modeli konvencional. Sidoqoftë, këta valëkëmbës edhe me deformim të lehtë shkaktuan bllokimin e mburojave, prandaj, duke filluar nga varka e 6-të e serisë, u instaluan valëthyes të zakonshëm.

Megjithë disa mangësi, kjo nëndetëse mjaft e thjeshtë dhe e besueshme u pëlqye nga nëndetëset e Marinës së BRSS. Me gjithë thjeshtësinë, dhe në disa raste edhe primitivitetin e pajisjeve, doli të ishte një nga nëndetëset më të qeta të Marinës së BRSS. Në një farë mase, historia e jetës së DPL pr.613 mund të krahasohet me jetën e modelit të famshëm të pushkës ruse me 3 linja 1891. Gjithashtu jo i shquar, por i besueshëm dhe i dashur nga të gjithë ushtarët e Rusisë. Ishte Projekti 613 që solli suksesin e parë ndërkombëtar në industrinë vendase të ndërtimit të anijeve nëndetëse: ky është projekti i parë i nëndetëseve ruse i zbatuar jashtë vendit. Në vitin 1954, me vendim të qeverisë, vizatimet e punës dhe dokumentacioni teknik për nëndetësen u transferuan në Kinë. Sipas kushteve të marrëveshjes, 3 nëndetëset e para u ndërtuan plotësisht në BRSS, dhe më pas u çmontuan dhe u transportuan në PRC. Ato u mblodhën në Shangai, në kantierin Jianan dhe u testuan në Port Arthur në fund të vitit 1957. Të gjitha nëndetëset pasuese u ndërtuan në Kinë, por BRSS furnizoi me çelik, pajisje elektrike, mekanizma dhe armë për to. Në fund të vitit 1957, pas përfundimit me sukses të provave të tre nëndetëseve të para, në Kinë filluan përgatitjet për ndërtimin e nëndetëseve në kantierin detar Wuhan në Hankou. Nëndetësja e plumbit e kësaj uzine u testua në Port Arthur nga nëntori 1958 deri në janar 1959. Në këtë kohë, tashmë kishte 15 nëndetëse me naftë të ndërtuara nga uzina Dzyanan në Port Arthur.

Anijet e Projektit 613 shpesh modernizoheshin ose ridizajnoheshin. Pra, 27 rritën autonominë e tyre në 45 ditë (projekti 613B), në S-384 thellësia e qitjes së silurëve u rrit në 70 m (sipas të dhënave të huaja, bateritë e reja u testuan në këtë projekt) (projekti 61ZT), në S -43 ata testuan një dhomë shpëtimi pop-up (projekt?), katër anije ishin të pajisura me stacione të vëzhgimit të radarëve me rreze të gjatë (projekti 640 (640U dhe 640T u zhvilluan)). Anijet e këtij projekti u përdorën për testimin në shkallë të plotë të llojeve të ndryshme të armëve, disa prej tyre morën raketa. Nëndetësja S-146 u konvertua sipas projektit P-613 për testimin e raketave të lundrimit të kompleksit P-5. Pas përfundimit të këtyre testeve dhe futjes në shërbim të raketave, anijet S-44, S-46, S-69. S-80, S-158 dhe S-162 u ripajisën sipas Projektit 644 (644D, 644U, 644.7 u zhvilluan) dhe morën kompleksin P-5 dhe 2 raketa lundrimi dhe kontejnerë pas timonit, dhe DPLS-61, S-64, S-142, S-152, S-155 dhe S-164 u konvertuan sipas Projektit 665, të zhvilluar në TsKB-112, dhe morën kompleksin P-5 dhe 4 raketa të vendosura në gardhin e kabinës së rrotave. Nëndetësja S-229 u shndërrua sipas projektit 613D4 në një varkë provë për testimin e lëshimit nënujor të raketave balistike R-21. S-65 u ripajis sipas Projektit 613RV për testimin e silurëve të raketave. Më shumë se 30 nëndetëse me naftë u modernizuan sipas projekteve të tjera, duke përfshirë nëndetësen me naftë S-273 u konvertua sipas projektit 613E "Katran" me një termocentral të pavarur nga ajri me EKG, S-141 u konvertua për të testuar lloje të reja të pajisjeve të shpëtimit. (projekti 613С), S-63 u shndërrua në nëndetëse shpëtimi sipas projektit 666. Në vitin 1959. një stacion komunikimi zë-nënujor u testua në S-345 dhe S-378. Sipas burimeve të huaja: S-72 u modernizua sipas projektit 613AD (për testimin e llojeve të reja të pajisjeve të armëve raketore - lëshuesi i raketave Ametist), S-45 u përdor për testet e shkatërrimit, projekti 613E - i pajisur me një sistem të forcave ajrore prej 400 kg /cm2, projekti 613A - i pajisur me raketa kundër anijes P-15 (projektuar), projekti 613B - cisternë për karburantin e hidroavionëve B-10, projekti 613D5 - testimi i kompleksit R-27, projekti 613D7 - testimi i kompleksit D-7, projekti 613Ш - testimi i kompleksit hidroakustik nën akull dhe mundësia e qëndrimit afatgjatë nën ujë, projekti 613X - raketë 15 kilotone në një silo, EP-613 - zhvillimi para-projektues i P-613, projekti V-613 - testimi i raketës R-11FM, projekti 3P-613 - testimi i një sistemi shtytës të pavarur nga ajri, projekti 613M - ri-pajisja për testimin e prototipave të baterive argjend-zink dhe pajisjeve shtytëse elektrike me motorë kryesorë elektrikë fuqi e rritur me izolim organik silikoni. Për më tepër, ekzistojnë (sipas burimeve të huaja) disa emra projektesh "të papërdorura": 613M - pas heqjes së armëve të artilerisë, 613I - versioni i eksportit.

Këto DPL u transferuan në mënyrë aktive në vende të tjera. 10 nëndetëse u transferuan në Egjipt, 12 në Indonezi (morën emrat: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406). ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - DPRK, 3 - Siri, 4 - Poloni , 2 - Bullgaria, 1 - Kuba dhe 4 anije të tjera u kapën nga Shqipëria në bazën e Vlorës në kohën e prishjes së marrëdhënieve sovjeto-shqiptare.

Dy nëndetëse u transferuan në Ministrinë e Peshkimit, u konvertuan për kërkime oqeanografike dhe peshkimi dhe morën emrat "Severyanka" (S-148 në 1957) dhe "Slavyanka".

Dy anije të këtij lloji u humbën: S-178 - në 1981 në Oqeanin Paqësor në Ngushticën e Bosforit Lindor dhe S-80 (Projekti 644) në janar 1961 në Detin Barents.

Një zhvillim i mëtejshëm i DPL pr.613 ishte modifikimi i përmirësuar i DPL pr.633.

Pajisja për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë

Pajisja për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë (RDP)

një pajisje e tërhequr për nëndetëset për furnizimin me ajër atmosferik në ndarjen e saj me naftë kur nëndetësja është në një pozicion periskopi dhe për të hequr gazrat e shkarkimit. Për të parandaluar që nëndetësja të përmbytet përmes tubacioneve të shkarkimit dhe marrjes, mbi to janë instaluar valvola që mbyllen automatikisht kur nëndetësja mbingarkohet nga një valë ose zhytet. RDP lejon nëndetëset me naftë të rrisin gamën e tyre të lundrimit, të karikojnë bateritë, të rimbushin ajrin e kompresuar dhe të ajrosin dhomat pa dalë në sipërfaqe, gjë që rrit fshehtësinë e tyre.

EdwART. Fjalori shpjegues detar, 2010

Shihni se çfarë është "Pajisja për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë" në fjalorë të tjerë:

Pajisja për funksionimin e motorëve me naftë nën ujë (RDP)- një pajisje në motorët kryesorë me naftë që siguron funksionimin e motorëve me naftë nën ujë në thellësinë e periskopit duke futur ajrin në to përmes një boshti të tërheqshëm dhe duke lëshuar gazrat e shkarkimit në ujë përmes një dalje të veçantë gazi. RDP lejon nëndetëset me naftë të rriten... ... Fjalor i termave ushtarakë

Ekziston një shkurtim për këtë term "PLA", por kjo shkurtim mund të ketë kuptime të tjera: shih PLA (kuptimet). Ekziston një shkurtim për këtë term "APL", por kjo shkurtim mund të ketë kuptime të tjera: shih APL... ... Wikipedia

Nëndetëse Nëndetëse në thellësi të periskopit T 90 me një snorkel të ngritur për të kapërcyer pengesat ujore përgjatë snorkelit të poshtëm (jo ... Wikipedia

Pajisjet e anijes (anijes) janë një term tradicional përgjithësues që përfshin pajisjet e anijeve me karakteristika të caktuara, përkatësisht objekte "pika". Një term tjetër që përdoret shpesh në lidhje me pajisjet e anijeve ... ... Wikipedia

Shpejtësia e anijes (shpejtësia e anijes)- numerikisht e barabartë me distancën e përshkuar nga anija për njësi të kohës (në nyje milje në orë); përcaktuar nga vonesa. Për anijet sipërfaqësore dallojnë: më i madhi (fuqia maksimale e termocentralit); e plotë (me fuqi nominale të plotë... Fjalor i termave ushtarakë

Një grup mekanizmash ndihmës, tubacione me pajisje, tanke, kontroll instrumente matëse, kontrolle dhe pajisje të tjera të dizajnuara për një qëllim të caktuar. Sistemi i nëndetëseve përfshin sistemet... ... Marine Dictionary