Instrumentet e lundrimit. Instrumente lundrimi nga periudha të ndryshme të lundrimit Kënde dhe distanca

Vetëm dy shekuj më parë, puna me instrumente komplekse navigimi ishte punë e profesionistëve shumë të trajnuar. Në ditët e sotme, kushdo që ka një celular të avancuar mund të përcaktojë vendin e tij në sipërfaqen e tokës brenda pak sekondash.

Në fazën e parë të lundrimit, anijet dhe anijet nuk u larguan nga bregu. Të kalosh një lumë ose liqen, të bësh një rrugë të shkurtër ose të shkosh nëpër një rajon të pushtuar nga një fis armiqësor nga deti përgjatë bregut është një çështje praktike dhe e kuptueshme, por lundrimi në një det-oqean të panjohur është një histori tjetër, duhet ta pranoni.

Pikat e para të lundrimit ishin shenja të dukshme nga uji: Pomorët, për shembull, ngritën kryqe guri, shufrat e të cilave ishin të orientuara në drejtimin veri-jug. Dhe gjatë natës, ju mund të përdorni fenerët më të thjeshtë - sinjalizojnë zjarre, të ndezur për të lehtësuar orientimin ose për të paralajmëruar për rrezik (shtresë, gumë, rrymë e fortë, etj.).

Fenerët përmenden tashmë në Iliadën e Homerit, dhe fari më i famshëm - fari i Aleksandrisë - u shfaq në shekullin III para Krishtit. e. në ishullin Faros, në grykën e Nilit në afrimin e Aleksandrisë. Lartësia e saj ishte 120 m Në platformën e sipërme një zjarr i madh digjej rreth orës, drita e të cilit reflektohej nga një sistem kompleks pasqyrash dhe ishte e dukshme, sipas historianëve, në një distancë prej 30 miljesh (rreth 55 km). Një shembull tjetër i një shenje lundrimi nga antikiteti është statuja e Athinës, e ngritur në shekullin V para Krishtit. e. në Akropol: ishte prej bronzi dhe në rrezet e diellit dukej shumë larg nga deti.

Me rritjen e shkallës së lundrimit, lindi nevoja për të sistemuar dhe transferuar njohuritë e lundrimit. Dhe tani grekët e lashtë krijuan periplus - përshkrime të udhëtimeve bregdetare në zona të ndryshme, ku përfshihej gjithçka, nga moti deri te përshkrimi i vijës bregdetare dhe zakonet e fiseve vendase. Periplusi më i vjetër që na ka ardhur është ai i Hanonit Kartagjenas; ai daton në kapërcyellin e shekujve 6-5 para Krishtit. e. Në fakt, periplus është një version i lashtë i drejtimeve moderne të lundrimit. Popujt analfabetë kishin edhe drejtimet e tyre: njohuritë e tilla i përcillnin në formën e përrallave gojore dhe madje edhe të këngëve. Vetëm në shekullin e 13-të u shfaqën harta portolane më të sakta me vija të shënuara të busullës që divergjojnë nga pikat individuale, të ashtuquajturat trëndafila të erës, të cilat u përdorën për hartimin e kurseve.

Sa këmbë nën keel?

Për të përcaktuar, ose më saktë, për të identifikuar vendndodhjen e anijes, mund të përdorni gjithashtu thellësinë e marrë duke përdorur një tingull jehonë. Kjo metodë përdoret kur, gjatë një udhëtimi, nuk është e mundur të kryhet vëzhgimi për një kohë të gjatë - të themi, dukshmëria e dobët ose marrësi i sistemit të navigimit satelitor është i gabuar - dhe ka dyshime për korrektësinë e llogaritjes së vdekur.

Në këtë rast, sapo të paktën një pikë referimi e njohur dhe e hartuar zbulohet në breg, menjëherë i merret një kushinetë dhe në të njëjtën kohë matet thellësia me një jehonës. Pas korrigjimit të kushinetave të busullës duke korrigjuar busullën, në hartë vizatohet kushineta e kundërt e vërtetë dhe më pas shikohet se ku do të jetë, brenda vijës së vizatuar, thellësia e përftuar nga tingëlluesi i jehonës. Ju gjithashtu mund të matni thellësinë me një studim me dorë - në këtë rast, do të merret edhe një mostër e tokës, e cila do ta bëjë më të lehtë identifikimin e vendit. Aty ku thellësia dhe lloji i tokës përputhen me mbajtësin është vendndodhja aktuale e anijes.

Dëshmia e parë dokumentare e përdorimit të matjeve të thellësisë për të përcaktuar një vendndodhje daton që nga koha e Herodotit - marinarët e lashtë grekë e dinin se nëse, kur lundronin për në Egjipt në Detin Mesdhe, thellësia nën keel zvogëlohet në një vlerë të caktuar, atëherë një ditë udhëtim mbetet për në Aleksandri.

Këndet dhe distancat

Koordinatat e anijeve mund të jenë të dy llojeve: relative (në lidhje me ndonjë pikë referimi të njohur) dhe absolute (gjerësia dhe gjatësia gjeografike). Kjo e fundit filloi të përdoret jo shumë kohë më parë, dhe koordinatat relative janë përdorur që nga kohra të lashta, sepse ato janë thjesht të nevojshme edhe gjatë një udhëtimi të shkurtër përgjatë bregdetit - ato ju lejojnë të vini në vendin e duhur dhe ta bëni atë në mënyrë të sigurt, pa duke rënë në tokë ose shkëmbinj nënujorë dhe pa humbur "kepin e duhur". Metodat e përcaktimit të një vendi të përdorur nga marinarët e lashtë, në disa raste, kanë mbijetuar deri më sot pa asnjë ndryshim.

Metoda më e thjeshtë dhe më e lashtë janë përcaktimet vizuale: me kushineta (ky është drejtimi i busullës, ose pika e referencës, në të cilën një objekt i caktuar është i dukshëm nga ne), distancat dhe këndet horizontale midis drejtimeve drejt pikave referuese bregdetare. Ka disa opsione për këtë metodë për të përcaktuar vendndodhjen tuaj.

Në dy kushineta. Një mënyrë e thjeshtë për të përcaktuar vendndodhjen tuaj duke përdorur pika referimi që janë të identifikueshme në mënyrë të besueshme dhe të shënuara në hartën e përdorur gjatë lundrimit (ato zgjidhen duke përdorur një hartë, udhëzime dhe manualin "Dritat dhe Shenjat"). Në këtë rast, është e nevojshme të zgjidhni pika referimi me një diferencë mbajtëse prej të paktën 30 ° dhe jo më shumë se 150 °, në mënyrë që të mos merren kryqëzimet e kushinetave në kënde të mprehta (kjo rrit gabimin). Gjetja e drejtimit kryhet shpejt, duke filluar nga pikat referuese të vendosura drejtpërdrejt përpara ose afër tij (qëndrimi mbi to ndryshon më ngadalë), dhe natën - nga dritat (fenerët) që kanë një periudhë më të gjatë. Kushinetat e matura korrigjohen në ato të vërteta me korrigjimin e busullës së përdorur për matje (korrigjimi është shuma algjebrike e deklinimit dhe devijimit magnetik) dhe vizatohen në drejtim të kundërt në hartë (i ashtuquajturi kushinetë e vërtetë e kundërt, që ndryshon nga e vërteta me 180°). Navigatori ndodhet në vendin ku kryqëzohen.

Në tre kushineta. Metoda është e ngjashme me atë të mëparshme, por siguron besueshmëri dhe saktësi më të madhe - me rreth 10-15%. Zakonisht kushinetat e kthimit të vendosura në këtë rast nuk kryqëzohen në një pikë, por formojnë një trekëndësh. Nëse është e vogël, me anët më pak se gjysmë milje (rreth 0,9 km), atëherë anija konsiderohet të jetë në qendër ose më afër anës më të vogël, dhe nëse është e madhe, matjet duhet të përsëriten.

Bazuar në dy kushineta të matura në kohë të ndryshme në një pikë referimi (kushineta e lundrimit). Llogaritjet e përfshira në këtë rast janë përtej qëllimit të këtij artikulli, por një shpjegim i detajuar mund të gjendet në çdo libër shkollor të disponueshëm të navigimit.

Sipas distancës. Në këtë rast, rrathët me një rreze të barabartë me distancën nga pikë referimi vizatohen në hartë nga pikat referuese. Vëzhguesi ndodhet në kryqëzimin e rrathëve. Nëse një pikë referimi me një lartësi të njohur është e dukshme nga baza ose skaji i ujit, atëherë distanca në të përcaktohet nga një formulë e veçantë bazuar në këndin vertikal të matur nga një sekstant dhe lartësinë e syrit të vëzhguesit mbi nivelin e ujit. është lënë pas dore. Natyrisht, saktësia e matjeve rritet nëse ka tre pika referimi.

Sot, stacionet e radarit përdoren gjithashtu si pika referimi për përcaktimin e vendndodhjes - këtu, një vend përcaktohet më shpesh nga distancat e matura nga një radar; kjo është më e saktë se matja e kushinetave të radarit. Në përgjithësi, nuk ka dallime thelbësore midis metodave konvencionale të vëzhgimit vizual dhe radar. Thjesht duhet të jeni të mirë në "leximin" e imazhit në ekranin e radarit në mënyrë që të identifikoni pikat referuese të përdorura për vëzhgim sa më saktë që të jetë e mundur. Në fund të fundit, një hartë e zakonshme "vizatohet" sikur nga lart, dhe një hartë në një ekran radar vizatohet me ndihmën e një rreze radari, duke "vizatuar" hartën në nivelin e detit. Një gabim në identifikimin e një pikë referimi bregdetar mund (dhe ka) çuar në aksidente serioze.

Duke kërkuar për Greenwich

Deri në fund të shekullit të 19-të, vende të ndryshme shërbyen si pikënisje për gjatësinë gjeografike, për shembull, ishulli i Rodosit, Ishujt Kanarie dhe Ishujt Kepi Verde. Pasi Papa Aleksandri VI miratoi në 1493 vijën që ndan sferat e ndikimit të Spanjës dhe Portugalisë, e cila kalonte 100 liga në perëndim të Azores, shumë hartografë matën gjatësinë prej saj. Dhe mbreti spanjoll Filipi II në 1573 urdhëroi që gjatësia gjeografike të matej nga meridiani i qytetit të Toledos në të gjitha hartat spanjolle. Një përpjekje për të vendosur një pikë të vetme referimi për gjatësinë gjeografike për Evropën u bë në 1634, por dështoi. Në 1676 filloi punën Observatori i Greenwich dhe në 1767 u botua në Britani "Almanaku Detar" (me meridianët e numëruar nga Greenwich), i cili u përdor nga detarë nga vende të ndryshme. Nga fillimi i viteve 1880, 12 vende evropiane po përdornin tashmë sistemin Greenwich në hartat e tyre detare. Më në fund, si rezultat i Konferencës Ndërkombëtare të Meridianit të vitit 1884, u vendos që gjithçka të bazohej në Greenwich. Nga rruga, në konferencë u propozuan opsione të tjera për pikën fillestare - ishujt e Ferro dhe Tenerife, Piramida e Keopsit ose një nga tempujt e Jeruzalemit.

Yjet udhërrëfyes

Pikat e referimit janë të padobishme në det të hapur. Por tashmë në kohët e lashta, marinarët udhëtuan nëpër Oqeanin Indian, dhe më pas kaluan Atlantikun dhe Paqësorin nga një kontinent në tjetrin. Udhëtime të tilla u bënë të mundura falë një shkence të re - astronomisë detare. Duke kuptuar se Dielli po lëviz vazhdimisht nëpër qiell dhe yjet nuk shpërndahen në qiell në mënyrë të çrregullt, marinarët shpejt mësuan të lundronin me ta.

Vëmendjen e tyre të veçantë e tërhoqi një yll i mrekullueshëm në yjësinë Arusha e Vogël. Pozicioni i tij në qiell ishte praktikisht i pandryshuar; ishte një lloj fener qiellor me të cilin mund të lundrohej natën. Në kohët e lashta, ylli quhej fenikas (besohet se ishin fenikasit që ishin të parët që mësuan të lundronin nga yjet), Udhëzues dhe më pas u bë Polar. Për më tepër, në kohët e lashta ata mësuan jo vetëm të përcaktojnë drejtimin nga Ylli i Veriut, por gjithashtu, bazuar në lartësinë e tij mbi horizont, të llogarisin kohën e mbetur deri në fund të udhëtimit.

Rreth shekujve 6-5 para Krishtit. e. në anije ata filluan të përdorin një gnomon - një pol vertikal, nga raporti i gjatësisë dhe hijes së hedhur të së cilës ata përcaktuan kohën dhe llogaritën lartësinë këndore të Diellit mbi horizont, gjë që bëri të mundur llogaritjen e gjerësisë ( por së pari, natyrisht, është e nevojshme të llogaritet "mesdita" - gjatësia më e shkurtër e hijes në një ditë me diell, atëherë Po, kur përdorni një gnomon, nuk mund të zhvendoset për të paktën një ditë). Besohet se është përdorur për herë të parë për qëllime lundrimi nga tregtari grek Pytheas nga Massilia (Marseja e sotme), i cili në shekullin e IV para Krishtit. e. shkeli ndalimin dhe shkoi përtej Shtyllave të Herkulit, duke shkuar në veri. Meqenëse gnomoni është i padobishëm gjatë lëvizjes, ai zbriti në breg dhe aty përcaktoi gjerësinë gjeografike me një saktësi disa minutash. Në mënyrë të ngjashme, vikingët kontrolluan vendndodhjen e tyre në paralelin e dëshiruar në det.

Rreth shekujve 3-2 para Krishtit. e. astrolabi shfaqet (nga fjalët greke άστρου - "yll" dhe λαβή - "marrje, kapje"), tani për tani në një version të bazuar në tokë, shumë të rëndë dhe kompleks. Astrolabi i vërtetë detar, ose, siç quhet ndryshe, "i ri", u shpik vetëm në fund të vitit 1000 pas Krishtit. e. Ishte një unazë me një pajisje për varje, ku një vijë kumbulle nga pika e pezullimit fiksonte një vijë vertikale - vija horizontale dhe qendra përcaktoheshin prej saj. Një pamje alidade rrotulluese me dioptra (vrima të vogla) në skajet rrotullohej rreth boshtit qendror dhe ndarjet e shkallëve u aplikuan në unazën në anën e alidadës. Vëzhgimet u kryen nga tre persona: njëri e mbajti instrumentin nga unaza, i dyti mati lartësinë e ndriçuesit, duke qëndruar në të njëjtën kohë me shpinën nga dielli dhe duke e kthyer alidadën në mënyrë që filli i sipërm i shikimit të hidhte një hije. në pjesën e poshtme (kjo do të thoshte që pajisja e shikimit drejtohej saktësisht nga Dielli), dhe marinari i tretë po filmonte Countdown. Gjatë natës, lartësia e Yllit të Veriut u përcaktua duke përdorur astrolabin.

Në shekujt 15-16, u shfaqën instrumente të reja lundrimi - unaza astronomike dhe poli i qytetit. E para (një nga varietetet e astrolabit) në vend të një alidade kishte një vrimë konike; rrezet e diellit që hynin në të reflektoheshin në formën e një lepurushi në një shkallë shkallë të vendosur në brendësi të unazës - vendi i lepurit korrespondonte në lartësinë e Diellit. Gradstock (stafi i Jakobit, rrezja astronomike, shufra e artë, kryqi gjeometrik, etj.) - mjeti më i përshtatshëm për pompim - dy shufra pingule reciproke: të gjata (80 cm, shufër) dhe të shkurtër (shirit), këto të fundit përshtaten fort me të gjatë. njëri në një kënd të drejtë dhe mund të rrëshqiste lirshëm përgjatë tij. Shenjat u vendosën në shufër, dioptra u vendosën në skajet e shiritit dhe një pamje e përparme për syrin u vendos në fund të shufrës. Ishte e mundur të përcaktohet lartësia e yllit duke parë në pikën e syrit, duke lëvizur bllokun dhe duke arritur një pozicion të tillë që ylli të ishte i dukshëm në dioptrinë e sipërme dhe horizonti në atë të poshtëm. Për të vëzhguar Diellin, navigatori qëndroi me shpinë nga ai dhe lëvizi shiritin derisa hija e skajit të sipërm të tij ra në një ekran të vogël të instaluar në vend të një pamjeje të përparme në fundin e një shufre të gjatë (mesi i ekranit ishte i drejtuar në vijën e horizontit të dukshëm). Me një shirit të shkurtër ishte e pamundur të matej të gjitha lartësitë e ndriçuesve, kështu që disa shufra, zakonisht tre, u ngjitën në shufrën e qytetit për të matur lartësitë: 10–30°, 30–60° dhe më shumë se 60°. Shufra e breshërit përdorej vetëm në det, saktësia jo
mbi 1-2°.

Më në fund, në shekullin e 18-të, u shfaq një nga instrumentet më të famshëm të lundrimit - sekstanti, pasardhësi i gradstock. Pas një serie "mutacionesh" të njëpasnjëshme - kuadranti Davis (1594), oktanti John Hadley (1731), i cili dha një gabim prej vetëm 2-3 minutash - lindi pajisja e John Campbell (1757), e cila rriti sektorin në Oktant Hadley nga 45 në 60 °: kështu oktanti u bë sekstant, ose sekstant (nga latinishtja sexstans, pjesa e gjashtë e një rrethi). Në një sekstant, dioptria qendrore zëvendësohet nga një pasqyrë, e cila ju lejon të vizualizoni dy objekte të vendosura në drejtime të ndryshme në të njëjtën kohë, të themi, horizontin dhe Diellin (yll). Për shkak të saktësisë më të madhe të matjes, sekstanti zëvendësoi instrumentet e tjera të gonometrit në anije më shumë se 200 vjet më parë dhe vazhdon të shërbejë si instrumenti kryesor i dorës.

Gjatësia gjeografike "Killer".

Nëse lundruesit e kuptuan gjerësinë gjeografike në kohët e lashta, problemi i përcaktimit të gjatësisë së një vendi në det doli të ishte më serioz dhe asnjë zgjidhje e kënaqshme nuk mund të gjendej deri në fund të shekullit të 18-të. Le të themi se Kolombi u kthye në shtëpi pasi zbuloi Amerikën dhe zbuloi se gabimi në matjet e gjatësisë gjeografike në anijen e tij ishte deri në 400 milje. Gabimit nuk i ka shpëtuar as hidrografi francez Yves-Joseph de Kerguelen. Ai u nis në janar 1772 nga Port Louis në Mauritius pa një kronometër, dhe për këtë arsye arkipelagu i zbuluar dhe emëruar pas tij u skicua në hartë me një gabim prej 240 miljesh (rreth 450 km)! Nuk ishte e mundur të përcaktohet gjatësia nga trupat qiellorë (siç është rasti me gjerësinë gjeografike): kur lëvizni në perëndim ose në lindje, fotografia e qiellit me yje praktikisht nuk ndryshon.

Sigurisht, parimi i përcaktimit të gjatësisë gjeografike ishte i njohur për Hipparchus - ndryshimi në gjatësinë e dy pikave në sipërfaqen e tokës korrespondon me ndryshimin në kohën lokale kur momenti i çdo ngjarjeje vërehet njëkohësisht në dy pika të dhëna. Hipparchus propozoi të konsiderohej një ngjarje e tillë një eklips i Hënës, i cili ndodhi në të njëjtin moment në kohë për të gjithë vëzhguesit e saj në Tokë. Por eklipset ndodhin rrallë; rregullimi i një eklipsi nuk është gjithashtu i lehtë, pasi kufijtë e hijes janë shumë të paqartë.

Ishte gjithashtu e pamundur të zbatohej në anijet në det të hapur parimi i përcaktimit të gjatësisë duke përdorur metodën "distanca hënore", e propozuar në mesin e shekullit të 15-të nga profesori i Universitetit të Vjenës Johann Muller, i njohur më mirë me pseudonimin Regiomontanus. Ai publikoi të famshmin "Ephemerides", që përmban informacion të plotë dhe të saktë astronomik, duke përfshirë të dhëna për përcaktimin e gjerësisë dhe gjatësisë gjeografike në det duke përdorur metodën "distanca hënore". Duke përdorur tabelat që ai përpiloi për çdo kënd të matur në gradë dhe minuta, ishte e mundur të merrej drejtpërdrejt vlera e sinusit. Kjo do të thoshte se duke matur këndin e ndriçuesit me saktësinë 1", u bë e mundur të përcaktohej gjerësia gjeografike me një saktësi prej dy kilometrash. Megjithatë, instrumentet gonometrike të njohura në atë kohë nuk jepnin një saktësi të tillë, madje edhe ato që ekzistonte nuk mund të përdorej gjatë lëvizjes së detit. Më në fund, në vitin 1530, astronomi dhe matematikani Gemma Frisius propozoi një metodë për përcaktimin e gjatësisë gjeografike bazuar në përdorimin e orëve: duhej të merrje një orë me kohën lokale nga pika e nisjes dhe të "ruash". Këtë herë gjatë udhëtimit dhe, nëse është e nevojshme, llogaritni gjatësinë - duke përdorur një metodë astronomike për të përcaktuar kohën lokale dhe, duke e krahasuar me atë të "ruajtur", merrni gjatësinë e dëshiruar. Këshillat janë të mira për të gjithë, por thjesht ka pasur nuk kishte orë të sakta mekanike në atë kohë dhe një gabim i orës në gjerësinë gjeografike të ekuatorit prej vetëm një minutë dha një gabim në gjatësi prej 15 miljesh.

Për shembull, në 1707, gjithashtu si rezultat i gabimit të një lundruesi në shkëmbinjtë afër Ishujve të Scilly, u vranë 21 anije të skuadronit të Admiral Claudisley Shovel - rreth 2,000 njerëz u mbytën së bashku me admiralin! Një nga arsyet për këtë ishte pamundësia për të përcaktuar gjatësinë gjeografike. Më 8 korrik 1714, Parlamenti Britanik miratoi një rezolutë, e cila, ndër të tjera, garantonte një shpërblim për atë që zgjidhte problemin e përcaktimit të gjatësisë në det: me një saktësi prej të paktën 0,5 ° ose 30 milje - 20,000 paund ( sot kjo është më shumë se gjysmë milioni paund). Dy vjet më vonë, një çmim special për "përcaktuesin e gjatësisë" u vendos në Francë.

Këshilli Britanik për Longitude mori shumë aplikime - shumë ëndërronin të pasuroheshin, por asnjë i vetëm nuk u miratua. Kishte edhe gjëra qesharake. Matematikanët Humphrey Ditton dhe William Whiston propozuan këtë metodë në 1713: në rrugët më të ngarkuara detare, ankoroni anijet në intervale të caktuara, duke matur koordinatat e tyre gjeografike. Pikërisht në mesnatën me orën lokale në ishullin Tenerife, anijet duhej të gjuanin një breshëri mortajash lart në mënyrë të tillë që predhat të shpërthyen pikërisht në një lartësi prej 2000 m. Anijet kaluese duhej të masnin mbajtjen e një sinjali dhe rreze të tillë, duke përcaktuar kështu vendin e tyre. Edhe në ato vite kishte plot gjuetarë për të “përvetësuar buxhetin”.

Dhe pjesa më e madhe e shumës që duhej për zgjidhjen e problemit të gjatësisë gjeografike u mor në 1735-1765 nga një mekanik 72-vjeçar, djali i një marangozi fshati, John Harrison, me nofkën John Longitude, i cili krijoi një orë kronometër me precizion të lartë që bëri të mundur "mbajtjen e kohës" në mënyrë të besueshme (ata nuk kishte më një lavjerrës, dhe kishte balancues dhe ata mund të punonin në bordin e anijes) dhe, në përputhje me rrethanat, të matën gjatësinë me mjaft saktësi. Në Francë, çmimi mbretëror "për kronometrin" iu dha Pierre Leroy, orëndreqësit mbretëror. Kronometrat madje morën një emër të dytë - "orët e gjatësisë". Prodhimi i tyre masiv filloi vetëm në fund të shekujve 18-19, që mund të konsiderohet koha për zgjidhjen e problemit "gjatësor".

Lundrimi i përkthyer nga latinishtja do të thotë "lundrim, lundrim". Kjo është një pjesë integrale e kompleksit të shkencave detare, të cilat dolën prej tyre në procesin e zhvillimit të lundrimit. Kjo përfshin lundrimin - duke u fokusuar në mjetet ndihmëse lundruese, astronominë detare - që studion metodat për përcaktimin e koordinatave të një anijeje duke përdorur trupa qiellorë; dhe mjetet e lundrimit, me ndihmën e të cilave bëhet llogaritja e vdekur dhe përcaktohet vendndodhja e mjetit lundrues.

Vetë historia e njerëzve është e lidhur pazgjidhshmërisht me detin dhe lundrimin. Mbetjet njerëzore që datojnë më shumë se 30,000 vjet janë gjetur në kontinentin amerikan, dhe shumë nga këta njerëz të lashtë notuan përtej oqeanit. Si e bënë atë? Thor Heyerdahl, gjatë ekspeditave të tij në oqean në prototipet e anijeve antike, vërtetoi se kjo ishte e mundur. Anijet e para janë të njohura për ne nga të dhënat e lashta egjiptiane - këto janë anije mjaft të sofistikuara mbi të cilat egjiptianët kryenin tregti të shpejtë përgjatë Nilit dhe nga deti. Këto të dhëna janë më shumë se 4 mijë vjet të vjetra. Që nga kjo kohë e lashtë, nevoja për lundrim ka lindur tashmë.

Çfarë pyetjesh përballeshin marinarët e lashtë? Po, njësoj si në kohën tonë. Kjo përcakton vendndodhjen dhe drejtimin tuaj të udhëtimit. Në fillim, rrugët e ngarkuara të tregtisë detare kalonin përgjatë brigjeve dhe lundrimi kryhej përgjatë monumenteve bregdetare. Nëse do të duhej të lundronin përtej oqeanit, atëherë para syve të udhëtarëve të lashtë kishte vetëm një pikë referimi - yjet. Drejtimet kryesore përcaktoheshin nga lëvizja e diellit. Dhe duke vëzhguar yjet për një kohë të gjatë gjatë natës, ju mund të identifikoni objekte të palëvizshme midis tyre. Këto janë Ylli i Veriut në Hemisferën Veriore dhe yjet në yjësinë e Kryqit Jugor në Hemisferën Jugore. Me shumë mundësi, duke u fokusuar në këto yje, njerëzit e lashtë eksploruan hapësira të reja dhe populluan kontinente dhe ishuj. Të lashtët gjithashtu vunë re se megjithëse yjet lëvizin, distancat midis tyre nuk ndryshojnë. Para syve të njerëzve ishte një pamje mahnitëse e sferës qiellore në lëvizje. Tani e dimë se Toka lëviz dhe ne lëvizim me të. Por këto vëzhgime shënuan fillimin e astronomisë dhe lundrimit qiellor.

Anija e lashtë fenikase. Imazhi në sarkofag

Hartat e para të navigimit

Për të lundruar me sukses në hapësirë, njerëzit kërkuan të ndërtonin një model të kësaj hapësire në mënyrë që të dinin se ku ishin dhe ku të shkonin. Disa popuj përdorën një traditë gojore, kur informacioni për rrugët detare transmetohej në formën e tregimeve ose këngëve. Ndonjëherë përdornin edhe shkrime me nyje. Por edhe një imazh skematik, një plan i zonës, ishte më i qartë. Kështu filluan të shfaqen kartat. Polinezianët, të cilët kaluan Oqeanin e gjerë Paqësor, kishin thurur dyshekë me përcaktimin e ishujve dhe shkëmbinjve nënujorë. Egjiptianët pikturuan në kallamishte. Sidoqoftë, këto harta, pavarësisht saktësisë së tyre të madhe në përshkrimin e zonave specifike dhe veçorive të tyre, nuk iu përgjigjën pyetjes kryesore - në cilin vend të saktë ndodhet lundruesi aktualisht? Sa kohë i duhet atij për të arritur në portin e zgjedhur? Kishte tashmë një pikë referimi fikse - këta ishin yjet. Më duhej të dilja dhe të vendosja se si të tregoja vendndodhjen time në hartë. Por, për fat të keq, hartat origjinale ishin të pasakta, sepse sipërfaqja e rrumbullakët e Tokës është e vështirë të vizatohet në një plan harte pa shtrembërim. Për më tepër, sipas ideve të lashta, toka ishte e sheshtë, gjë që futi pasaktësi edhe më të madhe. Megjithatë, tregtia u zhvillua, veçanërisht fuqishëm në rajonin e Mesdheut. Gradualisht, njohuri të mëdha u grumbulluan në lundrim, astronomi dhe shkenca të tjera, të cilat më vonë u mblodhën në Greqinë e lashtë. Këto shkenca u zhvilluan më vonë, gjatë Perandorisë Romake. Grekët, duke përdorur vëzhgimet e tyre dhe informacionin e mbledhur nga paraardhësit e tyre, hartuan skicat e tokave të njohura në harta. Për të treguar vendndodhjen e këtyre tokave dhe objekteve të tjera, një rrjet koordinativ u aplikua në hartë. Shpikja e këtij rrjeti të njohur në hartat e paraleleve dhe meridianëve i përket gjithashtu grekëve të lashtë. Koncepti i gjerësisë dhe gjatësisë gjeografike për përcaktimin e vendndodhjes së dikujt u ngrit përsëri në Greqi si rezultat i vëzhgimeve të vazhdueshme të pozicionit dhe lartësisë së Diellit gjatë ditës dhe lartësisë së yjeve mbi horizont gjatë natës. Masa matëse e zgjedhur ishte ndryshimi në pozicionin e Diellit. Duke vëzhguar ndriçuesit, kaldeasit e ndanë rrethin në 360 pjesë, ku një pjesë - një shkallë - ishte lëvizja e Diellit në qiell për nga madhësia e diskut. Shkalla u nda në 60 minuta hark, pasi këta njerëz kishin një sistem numerik seksi. Kjo njohuri u mësua dhe u zhvillua nga grekët. Gradualisht, koncepte të tilla si horizonti, ekliptika dhe ekuatori qiellor hynë në shkencë. Pa këto koncepte astronomike, është e pamundur të përcaktohen koordinatat e sakta.

Harta moderne tre-dimensionale e yjeve

Tashmë në shekullin e tretë para Krishtit. Shkencëtari grek Eratosthenes përcaktoi jo vetëm që Toka është e rrumbullakët, por edhe llogariti me shumë saktësi perimetrin dhe rrezen e sferës së tokës. Ai përdori një projeksion cilindrik të barabartë në distancë në hartat e tij, i cili dha saktësi më të madhe në hartat që tregonin zona të vogla të sipërfaqes së tokës. Një tjetër shkencëtar grek, Hipparchus, në shekullin e tretë para Krishtit, mbuloi të gjithë tokën me një rrjet meridianësh dhe paralelesh. Tani u bë e qartë se në cilën zonë të hartës duhet të gjeni koordinatat tuaja. Pak më vonë, gjeografi romak Marinus i Tirit përpiloi harta të sakta detare. Për disa zona, ajo llogarit me shumë saktësi gjatësinë dhe gjerësinë gjeografike dhe i vendos ato në një rrjet paralelesh dhe meridianësh. Informacioni i tij u përdor më vonë nga shkencëtari i famshëm Ptolemeu në veprat e tij. Marinus, si Eratosthenes, madje u përpoq të përshkruante një model të plotë të Tokës - një glob. Llogaritjet dhe hartat e tij ishin aq të sakta sa u miratuan si bazë nga portugezët në shekullin e 15-të.

Punimet e një shkencëtari të mëvonshëm, Ptolemeut, i dhanë një shtysë të madhe shkencës së gjeografisë dhe lundrimit. Ptolemeu vizatoi një hartë të botës në një projeksion konik, me paralele dhe meridiane; ai caktoi një rrjet koordinatash, të llogaritura në gradë, ku gjerësitë maten nga ekuatori dhe gjatësitë nga pika më perëndimore e botës së njohur atëherë. Ai intervistoi një numër të madh tregtarësh dhe detarësh dhe përshkroi mjaft saktë brigjet dhe vendet, madje edhe ato që nuk i kishte parë. Ai përshkroi një numër të madh vendesh të reja dhe dha koordinatat e tyre. Përveç informacionit të saktë, ai regjistroi shpikjet e njerëzve në harta, kështu që në hartat e tij mund të gjeni, për shembull, toka të banuara nga njerëzit e kokës së qenit dhe mrekulli të tjera. Më pas, pas Ptolemeut, asgjë e re nuk u shpik në hartografi, dhe pas rënies së Perandorisë Romake, filluan kohët krejtësisht të errëta.

Harta e Ptolemeut në përpunimin modern. Ai tregon mjaft saktë tokat e njohura nga grekët në atë kohë

Instrumentet e lashta të lundrimit

Instrumenti i parë lundrues ishin sytë e lundruesit të lashtë. Por me zhvillimin e lundrimit, kjo nuk mjaftonte më. Për të përcaktuar me saktësi këndin e ndriçuesve mbi horizont, kërkoheshin mjete speciale. Kështu u shfaq për herë të parë gnomoni, i cili ishte një shtyllë e gjatë; koha dhe lartësia e Diellit mbi horizont u përcaktuan nga raporti i gjatësisë së shtyllës dhe hijes prej saj. Gnomoni, në formën e një dërrase me një shtyllë mbi të, u përdor për herë të parë nga tregtari dhe lundruesi grek Pytheas për të përcaktuar gjerësinë gjeografike në shekullin e IV para Krishtit. Tregtari shkeli ndalimin e atëhershëm ekzistues dhe shkoi përtej Shtyllave të Herkulit në Oqeanin e hapur Atlantik, ku bëri vëzhgimet e tij. Pavarësisht instrumentit dhe eksitimit primitiv, udhëtari mori lexime me një saktësi prej disa minutash harkore. Më vonë, një kuadrant u përdor për vëzhgimet e lundrimit qiellor. Kuadranti ishte një dërrasë e zakonshme e latuar nga guri ose druri. Në sipërfaqen e tij u vizatuan vija vertikale dhe horizontale dhe një hark 90° që i lidh ato, të ndara në shkallë dhe pjesë të tyre. Një vizore u vendos në qendër të harkut dhe mund të zhvendosej.

Kuadranti

Astrolabi, i cili u përdor që nga shekulli i dytë para Krishtit, u bë një instrument më i avancuar. deri në datën 18. Astrolabi ishte në thelb një model i sferës qiellore me pikat e saj të rëndësishme, rrathët, polet dhe boshtin mundi, meridianin, horizontin, ekuatorin qiellor dhe ekliptikën. Nuk ishte e lehtë të bësh vëzhgime me një pajisje të tillë. Duke vëzhguar Diellin, Hënën ose yjet e njohur, astronavigatori i lashtë solli rrathët e një instrumenti kompleks në pozicionin e duhur, pas së cilës, duke përdorur shkallët e graduara në rrathë, ai llogariti gjatësinë dhe gjerësinë e trupit të vëzhguar. Mekanizmi më i famshëm që na ka ardhur është pajisja e lashtë greke me 32 marshe "Antikythera", e ngritur nga fundi i detit. Bazuar në mbishkrimet e mbijetuara në të, mund të konkludojmë se kjo është një pajisje navigimi qiellor. Mekanizmi mund të llogarisë konfigurimet e lëvizjes së Diellit, Hënës, Marsit, Jupiterit, Saturnit, eklipset hënore dhe diellore. Koha e parashikuar e prodhimit është periudha midis 100 - 150 para Krishtit.

Pajisja e lashtë e lundrimit qiellor

Një pajisje tjetër pa të cilën lundruesit modernë nuk mund të bëjnë - një busull - u shpik gjithashtu në kohët e lashta. Shpikësit e busullës, kinezët, sipas shënimeve në librat e tyre, filluan të përdorin busullën magnetike jo vetëm për nevoja fetare, por edhe për lundrim rreth 300 vjet para Krishtit. Megjithatë, kopjet e një busulle të një periudhe të mëvonshme kanë arritur tek ne. Dukej si një lugë e magnetizuar, me dorezën e saj të drejtuar nga jugu. Kinezët lidhën çdo anë të botës me ngjyrën e vet. Për shembull, jugu lidhej me ngjyrën e kuqe - busullat moderne ndjekin këtë traditë.

Busulla kineze

Pilot

Që nga udhëtimet e egjiptianëve dhe fenikasve, sasi të mëdha informacioni janë grumbulluar rreth vijës bregdetare, porteve të strehimit dhe ankorimeve. Kjo njohuri formoi bazën e hartave dhe u përdor më vonë edhe nga evropianët në mesjetë. Gjithashtu, marinarët e lashtë, duke dalë në oqean, u përballën me fenomenin e zbaticës. Më pas, njohuritë u sistemuan, dhe tashmë në lundrimin e lashtë grek, për shembull, ata shkruan: "I gjithë vendi indian ka shumë lumenj dhe një baticë shumë të lartë, e cila intensifikohet gjatë hënës së re dhe hënës së plotë për tre ditë, dhe është më i dobët në fazat e ndërmjetme.” .

Një vështirësi e caktuar në kohët historike ishte matja e saktë e kohës dhe distancës. Një ujë ose orë rëre përdorej për të matur kohën dhe distancat maten me sy. Në Greqinë e Lashtë, një sistem farash u miratua gjithashtu për të ndihmuar kapitenët. Fari i Aleksandrisë, 120 metra i lartë, është shumë i famshëm. Shumë skulptura të vendosura në breg shërbenin gjithashtu si pikë referimi bregdetare për anijet. Statuja e famshme e Kolosit të Rodosit, 36 metra e lartë, ishte e dukshme për kilometra të tëra. Dhe hyrja në portet e mëdha natën ishte e ndriçuar me zjarre të lehta - të mëdha.

Shkollat ​​e para të detarisë

Me zhvillimin e anijeve tregtare dhe rritjen e numrit të udhëtimeve detare, lindi nevoja për transferimin e njohurive. Nuk përmenden shkollat ​​detare të kohëve të lashta; ka shumë të ngjarë, njohuritë u transmetuan gojarisht dhe në një rreth të ngushtë. Një nga shkollat ​​e lashta të famshme ishte shkolla e lundrimit në Polinezi. Në ishullin Raiatea, u zbulua një vend nga erdhi zgjerimi i polinezianëve në pjesën tjetër të ishujve të Oqeanit Paqësor dhe një vend ku u transferuan njohuritë për çështjet detare dhe lundrimin - këto ishin shkollat ​​e para detare. Përfaqësues të Qendrës së Trajnimit të Jahteve AMC vizituan këtë vend të shenjtë në ishuj. Në vitin 2012 planifikojmë të bëjmë një ekspeditë të dytë atje.

Tapu Tapu Marae në ishullin Raiatea. Që daton në mijëvjeçarin I para Krishtit. Këto janë mbetjet e mbijetuara të një prej shkollave të para të lundrimit në oqean. Foto nga Vladimir Vatrunin.

Tekstet e para shkollore për marinarët u shkruan, ndoshta, së bashku me shpikjen e shkrimit. Një nga librat shkollorë të lundrimit astronomik të njohur për ne u përpilua nga Thales i Miletit 600 vjet para Krishtit. Në Greqi, mësimi i astronomisë, përfshirë astronominë për lundrim, kryhej në institucionet e arsimit të lartë të asaj kohe. Shkollat ​​klasike të lundrimit të njohura për ne u krijuan shumë më vonë, në mesjetë.

Çdo lundërtar, si në kohët e lashta ashtu edhe tani, duke e gjetur veten në det të hapur jashtë syve të brigjeve, para së gjithash dëshiron të dijë se në cilin drejtim po lëviz anija e tij. Pajisja me të cilën mund të përcaktoni rrjedhën e një anijeje është e njohur - është një busull. Sipas shumicës së historianëve, gjilpëra magnetike - paraardhësi i busullës moderne - u shfaq rreth tre mijë vjet më parë. Komunikimi midis popujve në ato ditë ishte i vështirë dhe derisa treguesi i mrekullueshëm i drejtimit arriti në brigjet e Detit Mesdhe, kaluan shumë shekuj. Si rezultat, kjo shpikje erdhi në Evropë vetëm në fillim të mijëvjeçarit të II pas Krishtit. e., dhe më pas u përhap gjerësisht.

Sapo mbërriti në Evropë, pajisja pësoi një sërë përmirësimesh dhe u quajt një busull, duke luajtur një rol të madh në zhvillimin e qytetërimit. Vetëm një busull magnetik u dha njerëzve besim në det dhe i ndihmoi ata të kapërcenin frikën e tyre nga oqeani. Zbulimet e mëdha gjeografike do të ishin thjesht të paimagjinueshme pa një busull.

Historia nuk e ka ruajtur emrin e shpikësit të busullës. Dhe madje edhe vendi që i dha njerëzimit këtë pajisje të mrekullueshme nuk mund të emërohet saktësisht nga njerëzit e shkencës. Disa ia atribuojnë shpikjen e saj fenikasve, të tjerë pretendojnë se të parët që i kushtuan vëmendje veçorisë së mrekullueshme të një magneti për t'u instaluar në rrafshin e meridianit magnetik ishin kinezët, të tjerë u japin përparësi arabëve, të tjerë përmendin francezët, italianët. , normanët dhe madje edhe majanët e lashtë, këta të fundit në bazë të faktit se dikur në Ekuador u gjet një shufër magnetike, e cila (me një imagjinatë të zjarrtë) mund të konsiderohej si një prototip i një gjilpëre magnetike.

Në fillim, pajisja për përcaktimin e pikave kardinal ishte shumë e thjeshtë: një gjilpërë magnetike u ngjit në një copë tape dhe u ul në një filxhan me ujë, i cili më vonë u bë i njohur si një tenxhere me busull. Ndonjëherë, në vend të një tape, ata merrnin një copë kallam ose thjesht fusnin një gjilpërë në një kashtë. Edhe kjo pajisje e thjeshtë u solli komoditet të paçmuar marinarëve; me të ata mund të dilnin në det të hapur dhe të mos kishin frikë se nuk do të gjenin rrugën e kthimit në bregun e tyre të lindjes. Por marinarët donin më shumë. Ata menduan në mënyrë të paqartë se shigjeta e mrekullueshme lundruese, saktësia e së cilës ishte, natyrisht, shumë e ulët, nuk kishte zbuluar ende të gjitha aftësitë e saj madhështore. Dhe uji shpesh spërkatte nga tenxhere, ndonjëherë edhe së bashku me shigjetën. Vetëm në shekullin e 13-të u shfaq një busull me një tenxhere të thatë, dhe më e rëndësishmja, me një kartë të ngjitur në gjilpërë. Karta ishte e thjeshtë në shikim të parë, por një shpikje vërtet e jashtëzakonshme: një rreth i vogël materiali jomagnetik, së bashku me një gjilpërë magnetike të ngjitur fort në të, pezullohet lirshëm në majën e një gjilpëre vertikale. Katër drejtime kryesore u aplikuan në krye të kartës: Nord, Ost, Zuid dhe West, në mënyrë që Nord të përkonte saktësisht me skajin verior të shigjetës. Harqet midis pikave kryesore u ndanë në disa pjesë të barabarta.

Nuk ju duket diçka e veçantë? Por para kësaj, busulla e vjetër me një kartë fikse duhej të kthehej në një plan horizontal çdo herë derisa skaji verior i shigjetës të përkonte me Veriun. Vetëm atëherë u bë e mundur të përcaktohej kursi në të cilin po udhëtonte anija. Kjo, natyrisht, ishte shumë e papërshtatshme. Por nëse vetë karta rrotullohej së bashku me shigjetën dhe ishte instaluar vetë në rrafshin e meridianit, mjaftonte vetëm t'i hidhnim një sy për të përcaktuar ndonjë drejtim.

E megjithatë, megjithë përmirësimet e bëra, busulla për një kohë të gjatë mbeti një pajisje mjaft primitive. Në Rusi në shekujt 17 - fillim të shekujve 18, ajo u bë me mjeshtëri nga Pomorët në qytetet dhe fshatrat e Veriut tonë. Ishte një kuti e rrumbullakët me diametër 4-5 centimetra prej kocke deti, të cilën pomorët e mbanin në brez në një çantë lëkure. Në qendër të kutisë, në një kunj kocke, kishte një kartë me gjilpëra shigjetash metalike të magnetizuara të ngjitura në fund. Nëse busulla (ose shenja, siç e quanin pomorët) nuk përdorej, mbi të vendosej një mbulesë bosh. Për një pajisje të tillë shkruhet në Rregulloren Detare të Pjetrit I: "Busullat duhet të bëhen me mjeshtëri dhe kujdes të mirë, në mënyrë që gjilpërat mbi të cilat rrotullohet busulla të jenë të mprehta dhe të forta dhe të mos thyhen shpejt. Gjithashtu, në mënyrë që teli (nënkupton shigjetën - V.D) në busullën për Nord dhe Zuid duhet të fërkohet fort me magnet, në mënyrë që busulla të jetë e saktë, në të cilën duhet të keni një sy të fortë, për përparimin dhe integritetin. e anijes varet nga kjo.”

Në ditët e sotme, tasi i busullës është i mbyllur fort me një kapak xhami të trashë, të shtypur fort në të me një unazë bakri. Në krye të unazës, ndarjet aplikohen nga O në 360 ° - në drejtim të akrepave të orës nga Nord. Brenda tenxheres shtrihen dy tela vertikal prej bakri të zi në mënyrë që njëri prej tyre të jetë saktësisht në 0° dhe tjetri në 180°. Këto vonesa quhen linja kursi.

Busulla në anije është instaluar në mënyrë që linja e tërhequr midis linjave të drejtimit të përkojë saktësisht me harkun e linjës - mesi i skajit (ose, siç thonë ata në marinë, me rrafshin qendror të anijes).

Historia gjithashtu nuk përgjigjet se kush e shpiku saktësisht busullën me një kartë rrotulluese. Vërtetë, ekziston një version i përhapur që në 1302 italiani Flavio Gioia (sipas burimeve të tjera, Gioia) i bashkoi një gjilpërë magnetike një kartë të ndarë në 32 pika dhe e vendosi shigjetën në majë të një kunj. Bashkatdhetarët mirënjohës madje ngritën një monument bronzi për Joya në atdheun e tij - në qytetin e Amalfi. Por nëse dikush vërtet do të duhej të kishte ngritur një monument, ai do të ishte bashkatdhetari ynë Peter Peregrin. Puna e tij "Letra mbi Magnetët", e datës 1269 dhe kushtuar përshkrimit të vetive të një magneti, përmban informacion të besueshëm në lidhje me përmirësimin e busullës. Ky busull nuk kishte një kartë. Një gjilpërë magnetike u montua në një kunj vertikal dhe rrethi azimutal në majë të tenxhere u nda në katër pjesë, secila prej të cilave u nda në shkallë nga 0 në 90. Një pamje e lëvizshme për gjetjen e drejtimit u vendos në rrethin azimutal. , duke përdorur të cilat u bë e mundur të përcaktoheshin drejtimet e objekteve bregdetare dhe ndriçuesve të vendosur poshtë mbi horizont. Kjo pamje ishte shumë e ngjashme me një gjetës drejtimi modern, i cili ende i shërben rregullisht flotës.

Kaloi rreth një shekull e gjysmë para se të shfaqej një shpikje e re pas Peregrine, duke e bërë edhe më të lehtë punën me busullën.

Deti është shumë rrallë i qetë, dhe çdo anije përjeton rrokullisje, dhe kjo, natyrisht, ndikon negativisht në funksionimin e busullës. Ndonjëherë fryrja e detit është aq e fortë sa që çaktivizon plotësisht busullën. Prandaj, kishte nevojë për një pajisje që do të lejonte tasin e busullës të qëndronte i qetë gjatë çdo lëvizjeje.

Ashtu si shumica e shpikjeve gjeniale, varëse e re e busullës ishte jashtëzakonisht e thjeshtë. Tasi i busullës, disi i peshuar në fund, ishte i varur në dy boshte horizontale të mbështetur në një unazë. Kjo unazë, nga ana tjetër, ishte ngjitur në dy gjysmë boshte horizontale, pingul me të parën, dhe pezulluar brenda unazës së dytë, të lidhur fiksisht me anijen. Kështu, pavarësisht se sa pjerrët dhe shpesh anonte anija, dhe në çdo drejtim, karta mbeti gjithmonë horizontale. Pas matematikanit italian D. Cardano, i cili propozoi këtë pajisje të jashtëzakonshme, pezullimi u quajt cardan.

Portugezi propozoi ndarjen e kartës së busullës në 32 pikë. Ata kanë mbetur në kartat e busullave detare edhe sot e kësaj dite. Secili mori emrin e vet, dhe deri relativisht vonë, rreth pesëdhjetë vjet më parë, mund të gjeje një marinar diku në kabinë duke mbushur një busull me hije: "Nord Nord shadow Ost, Nord Nord Ost, Nord Ost shadow Ost, Nord Ost, Nord Ost shadow Zuid” e kështu me radhë. Hija në këtë rast në rusisht do të thotë: anash. Tani, megjithëse të gjitha 32 pikat mbeten në shumë busull moderne, atyre u janë shtuar edhe ndarjet në shkallë (dhe ndonjëherë edhe fraksione të një shkalle). Dhe në kohën tonë, kur komunikojnë kursin që duhet të mbajë timonieri, ata preferojnë të thonë, për shembull: "Kursi 327°!" (në vend të ish "North West shadow Nord", që në thelb është e njëjta gjë - diferenca prej 1/4° rrumbullakohet).

Që kur busulla magnetike fitoi dizajnin e saj modern në shekullin e 19-të, ajo është përmirësuar shumë pak. Por ideja e magnetizmit tokësor dhe magnetizmit në përgjithësi ka përparuar shumë përpara. Kjo çoi në një numër zbulimesh dhe shpikjesh të reja, të cilat, edhe nëse nuk kanë të bëjnë me vetë busullën, lidhen drejtpërdrejt me lundrimin.

Sa më komplekse të jenë detyrat që i binin flotës ushtarake dhe tregtare (tregtare), aq më të mëdha janë kërkesat e bëra nga marinarët për leximet me busull. Vëzhgimet u bënë më të sakta dhe befas, krejt papritur për veten e tyre, marinarët vunë re se ndihmësi i tyre kryesor, busulla, të cilës i kishin besuar pafundësisht për kaq shumë shekuj, shumë rrallë jepte lexime të sakta. Çdo busull magnetik shtrihet me dy ose tre gradë, dhe nganjëherë shumë më tepër, për ta thënë butë. Vëmë re se gabimet e busullës nuk janë të njëjta në vende të ndryshme të Tokës, se me kalimin e viteve ato rriten në disa pika dhe zvogëlohen në të tjera, dhe se sa më afër polit, aq më të mëdha janë këto gabime.

Por në fillim të shekullit të 19-të, shkenca u erdhi në ndihmë marinarëve dhe nga mesi i saj ishte përballur me këtë fatkeqësi. Shkencëtari gjerman Carl Gauss krijoi një teori të përgjithshme të magnetizmit tokësor. U bënë qindra mijëra matje të sakta, dhe tani në të gjitha tabelat e lundrimit devijimi i gjilpërës së busullës nga meridiani i vërtetë (i ashtuquajturi deklinacion) tregohet drejtpërdrejt në hartë me një saktësi prej një çerek gradë. Ai gjithashtu tregon se në cilin vit është dhënë deklinimi, shenjën dhe madhësinë e ndryshimit vjetor të tij.

Puna e navigatorëve është rritur - tani bëhet e nevojshme të llogaritet korrigjimi për ndryshimet në deklinim. Kjo ishte e vërtetë vetëm për gjerësitë e mesme. Në gjerësi të mëdha, pra në zonat nga 70° gjerësi veriore dhe jugore deri në pole, busullës magnetike nuk mund t'i besohej fare. Fakti është se në këto gjerësi gjeografike ka anomali shumë të mëdha të deklinacionit magnetik, pasi në të ndikon afërsia e poleve magnetike, të cilat nuk përkojnë me ato gjeografike. Gjilpëra magnetike ka tendencë të marrë një pozicion vertikal këtu. Në këtë rast, shkenca nuk ndihmon, dhe busulla shtrihet pa dridhje ndërgjegje, dhe ndonjëherë edhe fillon të ndryshojë leximet e saj herë pas here. Nuk është pa arsye që kur përgatitej për të fluturuar në Polin e Veriut në 1925, i famshëm Amundsen nuk guxoi t'i besonte busullës magnetike dhe doli me një pajisje të veçantë të quajtur treguesi i drejtimit diellor. Në të, një orë e saktë ktheu një pasqyrë të vogël duke ndjekur diellin, dhe ndërsa avioni fluturoi mbi re pa devijuar nga kursi, "lepuri" nuk e ndryshoi pozicionin e tij.

Por fatkeqësitë e busullës magnetike nuk mbaruan me kaq. Ndërtimi i anijeve u zhvillua me shpejtësi. Në fillim të shekullit të 19-të u shfaqën anijet me avull, të ndjekura nga anijet metalike. Anijet prej hekuri filluan të zhvendosnin shpejt ato prej druri dhe befas... Njëra pas tjetrës, disa avullore të mëdha u fundosën në rrethana misterioze. Duke analizuar rrethanat e rrëzimit të njërës prej tyre, ku humbën jetën rreth 300 persona, ekspertët konstatuan se shkaku i aksidentit ishin leximet e gabuara të busullave magnetike.

Shkencëtarët dhe marinarët u mblodhën në Angli për të kuptuar se çfarë po ndodhte këtu. Dhe ata arritën në përfundimin se hekuri i anijes ka një ndikim kaq të fortë në busull saqë gabimet në leximet e tij janë thjesht të pashmangshme. Doktori i Hyjnisë Scoresby, i cili dikur ishte një kapiten i famshëm, foli në këtë takim dhe u tregoi të pranishmëve ndikimin e hekurit në gjilpërën e një busulle magnetike dhe arriti në përfundimin: sa më e madhe të jetë masa e hekurit, aq më shumë ai e shmang gjilpërën e busullës nga meridiani. "Ne," tha Scoresby, "lundrojmë në mënyrën e vjetër, si në anijet prej druri, domethënë, pa marrë parasysh ndikimin e hekurit të anijes në busull. Kam frikë se nuk do të jetë kurrë e mundur të arrihen lexime të sakta të busullës në një anije çeliku...” Devijimi i gjilpërës së busullës magnetike nën ndikimin e hekurit të anijes u quajt devijim.

Kundërshtarët e ndërtimit të anijeve prej hekuri u trimëruan. Por këtë herë, shkenca i erdhi në ndihmë busullës magnetike. Shkencëtarët kanë gjetur një mënyrë për të reduktuar këtë devijim në minimum duke vendosur magnete speciale shkatërruese pranë busullës magnetike. Palma në këtë, natyrisht, i përket kapitenit Matthew Flinders, pas të cilit u emërua shkatërruesi i parë, Flindersbar. Filluan të vendoseshin në kosha pranë tenxheres së busullës.

Më parë, një kazan ishte një kuti druri në të cilën vendosej një busull gjatë natës së bashku me një fanar. Detarët anglezë e quajtën kështu: shtëpi nate - shtëpi nate. Në ditët e sotme, një kabinet është një kabinet prej druri katër ose gjashtëkëndor, mbi të cilin është montuar tenxherja e busullës. Në të majtë dhe në të djathtë të tij në kazan janë topa masivë hekuri në madhësinë e një pjepri të vogël. Ato mund të zhvendosen dhe të sigurohen gjithnjë e më larg nga busulla. I fshehur brenda kabinetit është një grup i tërë magnetësh që gjithashtu mund të zhvendosen dhe fiksohen. Ndryshimi i pozicionit relativ të këtyre topave dhe magneteve pothuajse plotësisht eliminon devijimin.

Tani, para nisjes për një lundrim, kur ngarkesa tashmë është ngarkuar dhe siguruar, një deviator ngrihet në anije dhe, në një zonë të caktuar posaçërisht të detit, kryen shkatërrimin e devijimit për një orë dhe një gjysma. Sipas komandave të tij, anija lëviz në drejtime të ndryshme, dhe devijuesi lëviz topat dhe magnetët, duke zvogëluar ndikimin e hekurit të anijes në leximet e busullës. Kur niset në bord, ai lë një tabelë të vogël të devijimit të mbetur, të cilën lundruesit duhet ta marrin parasysh sa herë që anija ndryshon kursin, si korrigjim për devijimin. Le të kujtojmë romanin e Zhyl Vernit "Kapiteni pesëmbëdhjetëvjeçar", ku i poshtër Negoro vendosi një sëpatë nën kabinën e busullës, duke ndryshuar në mënyrë dramatike leximet e saj. Si rezultat, anija lundroi në Afrikë në vend të Amerikës.

Nevoja për të shkatërruar periodikisht dhe për të përcaktuar devijimin e mbetur na bëri të mendojmë për problemin e krijimit të një busull jomagnetike. Nga fillimi i shekullit të 20-të, vetitë e xhiroskopit u studiuan mirë dhe mbi këtë bazë u krijua një busull xhiroskopike. Parimi i funksionimit të xhirobusullës, i krijuar nga shkencëtari gjerman Anschutz, është se boshti i një maje që rrotullohet me shpejtësi mbetet i pandryshuar në pozicionin e tij në hapësirë ​​dhe mund të vendoset përgjatë vijës veri-jug. Xhirokompaset moderne janë të mbyllura në një sferë të mbyllur hermetikisht (hidrosferë), e cila, nga ana tjetër, vendoset në një shtresë të jashtme. Hidrosfera noton pezull në një lëng. Pozicioni i tij rregullohet duke përdorur një spirale shpërthyese elektromagnetike. Motori elektrik rrit shpejtësinë e rrotullimit të xhiroskopëve në 20 mijë rrotullime në minutë.

Për të siguruar kushte komode pune, xhirobusulla (pajisja kryesore) vendoset në vendin më të qetë të anijes (më afër qendrës së saj të gravitetit). Duke përdorur kabllot elektrike, leximet e xhirobusullës transmetohen te përsëritësit e vendosur në krahët e urës, në dhomën qendrore të kontrollit, në dhomën e grafikëve dhe dhomat e tjera ku është e nevojshme.

Në ditët e sotme, industria prodhon lloje të ndryshme të këtyre pajisjeve. Përdorimi i tyre nuk është veçanërisht i vështirë. Ndryshimet në dëshminë e tyre zakonisht janë instrumentale. Ato janë të vogla dhe të përhershme. Por vetë pajisjet janë komplekse dhe kërkojnë specialistë të kualifikuar për t'i servisuar. Ka vështirësi të tjera në funksionim. Xhirobusulla duhet të ndizet paraprakisht, para se të shkoni në det, në mënyrë që të ketë kohë, siç thonë marinarët, të "mbërrijë në meridian". Eshtë e panevojshme të thuhet se xhirobusulla siguron saktësi të pakrahasueshme të drejtimit dhe stabilitet të funksionimit në gjerësi të mëdha gjeografike, por kjo nuk e ka zvogëluar autoritetin e busullës magnetike. Operacionet luftarake të flotës gjatë Luftës së Madhe Patriotike treguan se ajo ishte ende e nevojshme në anije. Në korrik 1943, gjatë një operacioni luftarak, xhirobusulla në shkatërruesin Soobrazitelny dështoi. Navigatori kaloi në një busull magnetike dhe natën, në mot të stuhishëm, jashtë pamjes së bregut, pasi kishte udhëtuar rreth 180 milje (333 kilometra), ai arriti në bazë me një mospërputhje prej 55 kabllosh (10.2 kilometra). Drejtuesi i shkatërruesve të Kharkovit, i cili mori pjesë në të njëjtin operacion, në të njëjtat kushte, por me një xhirobusull pune, kishte një mospërputhje prej 35 kabllosh (6.5 kilometra). Në gusht të të njëjtit vit, për shkak të zjarrit në bord, xhirokompasi në varkën me armë “Red Adzharistan” dështoi. Gjatë operacioneve luftarake, navigatori i anijes kreu me sukses lundrimin e saktë duke përdorur vetëm busulla magnetike.

Kjo është arsyeja pse edhe sot, edhe në anijet më moderne të pajisura me sisteme lundrimi, inxhinieri radio dhe sisteme hapësinore, të cilat përfshijnë disa tregues të kursit që nuk varen as nga devijimi as nga deklinimi, ekziston gjithmonë një busull magnetik.

Por, pavarësisht sa saktë matim kursin, ai mund të vizatohet vetëm grafikisht në një hartë. Harta është një model i sheshtë i globit. Detarët përdorin vetëm të ashtuquajturat tabela navigimi të krijuara posaçërisht, distancat e të cilave maten me milje. Për të kuptuar se si u krijuan harta të tilla, duhet të shikoni në shekullin e 15-të, në ato kohë të largëta kur njerëzit sapo kishin mësuar të komplotonin tokën dhe detin mbi to dhe të notonin duke i përdorur ato. Sigurisht, ka pasur letra edhe më parë. Por ato dukeshin më shumë si vizatime të ngathëta të bëra me sy, nga kujtesa. U shfaqën gjithashtu harta, bazuar në konceptet shkencore të kohës së tyre, duke përshkruar me mjaft saktësi brigjet dhe detet e njohura për lundruesit. Natyrisht, në këto harta kishte shumë gabime dhe ato nuk ishin ndërtuar në të njëjtën mënyrë siç ndërtohen hartat në kohën tonë, por megjithatë ato ishin një ndihmë për marinarët që niseshin për udhëtime nëpër dete dhe oqeane.

Ishte një kohë plot kontradikta. Nga njëra anë, "njerëzit me përvojë" betoheshin se kishin takuar përbindësha të tmerrshëm, gjarpërinj të mëdhenj deti, sirena të bukura dhe mrekulli të tjera në oqean, dhe nga ana tjetër, zbulimet e mëdha gjeografike u bënë njëra pas tjetrës. Nga njëra anë, Inkuizicioni i Shenjtë mbyti çdo mendim të gjallë, dhe nga ana tjetër, shumë njerëz të shkolluar tashmë dinin për formën sferike të Tokës, debatuan për madhësinë e globit dhe kishin një ide për gjerësinë dhe gjatësinë gjeografike. Për më tepër, dihet se në të njëjtin vit 1492, kur Christopher Columbus zbuloi Amerikën, gjeografi dhe udhëtari gjerman Martin Beheim kishte ndërtuar tashmë një glob. Sigurisht, nuk ishte aspak si globet moderne. Në globin e Beheim-it dhe më vonë, në modelet më të avancuara të Tokës, kishte më shumë njolla të bardha sesa kontinente të përshkruara me saktësi; shumë toka dhe brigje u përshkruan sipas tregimeve të "njerëzve me përvojë", fjala e të cilëve ishte e rrezikshme për t'u marrë. Disa kontinente në globet e para munguan plotësisht. Por gjëja kryesore ishte tashmë atje - në një rreth të madh, pingul me boshtin e rrotullimit, ekuatori, që në latinisht do të thotë barazues, rrethoi modelin e Tokës.

Aeroplani në të cilin shtrihet, si të thuash, ndan globin në gjysmë dhe barazon gjysmat e tij. Rrethi i ekuatorit nga pika e marrë si zero u nda në gjatësi 360° - 180° në lindje dhe perëndim. Në jug dhe në veri të ekuatorit, rrathë të vegjël paralel me ekuatorin u vizatuan në glob deri në polet. Ata u quajtën kështu - paralele, dhe ekuatori filloi të shërbente si pikënisje për gjerësinë gjeografike. Harqet meridiane pingul me ekuatorin në hemisferat veriore dhe jugore konvergojnë në një kënd me njëri-tjetrin në pole. Meridian në latinisht do të thotë "mesditë". Ky emër, natyrisht, nuk është i rastësishëm; tregon se përgjatë gjithë vijës së meridianit, nga poli në pol, mesdita (si dhe në çdo moment tjetër) ndodh njëkohësisht. Nga ekuatori në veri dhe jug, harqet e meridianit u ndanë në shkallë - nga 0 në 90, duke i quajtur përkatësisht shkallë të gjerësisë gjeografike veriore dhe jugore.

Tani, për të gjetur një pikë në një hartë ose glob, mjaftonte të tregonim gjerësinë dhe gjatësinë e saj në gradë.

Më në fund u ndërtua rrjeti i koordinatave gjeografike.

Por është një gjë të gjesh një pikë në hartë dhe krejt tjetër ta gjesh atë në det të hapur. Hartat e papërsosura, një busull magnetike dhe një instrument gonometrik primitiv për përcaktimin e këndeve vertikale - kjo është gjithçka që kishte në dispozicion marinari kur nisej për një udhëtim të gjatë. Me një arsenal edhe pajisje të tilla navigimi, arritja në një pikë që është brenda syve apo edhe përtej horizontit nuk është një detyrë e vështirë. Nëse, sigurisht, majat e maleve të largëta të vendosura afër kësaj pike nuk ishin të dukshme mbi horizont. Por sapo marinari u zhvendos më tej në det, brigjet u zhdukën nga sytë dhe dallgët monotone e rrethuan anijen nga të gjitha anët. Edhe nëse navigatori e dinte drejtimin e saktë që duhet ta çonte në qëllimin e tij, edhe atëherë ishte e vështirë të mbështetej në sukses, pasi erërat kapriçioze dhe rrymat e paeksploruara gjithmonë e fryjnë anijen nga kursi i synuar. Detarët e quajnë këtë devijim nga zhvendosja e kursit.

Por edhe në mungesë të lëvizjes, zgjedhja e drejtimit të dëshiruar duke përdorur një hartë të rregullt dhe lundrimi i anijes përgjatë saj është pothuajse e pamundur. Dhe kjo është arsyeja pse. Le të supozojmë se, të armatosur me një hartë dhe busull të zakonshme, planifikojmë të lundrojmë jashtë bregut nga pika A në pikën B. Le t'i lidhim këto pika me një vijë të drejtë. Le të supozojmë tani se kjo drejtëz në pikën A do të shtrihet saktësisht në një kurs prej 45°. Me fjalë të tjera, vija AB në pikën A do të vendoset në një kënd prej 45° me rrafshin e meridianit që kalon nëpër pikën A. Ky drejtim nuk është i vështirë të mbahet duke përdorur një busull. Dhe ne do të mbërrinim në pikën B, por me një kusht: nëse meridianët do të ishin paralelë dhe vija jonë e kursit në pikën B korrespondonte me drejtimin 45°, si në pikën A. Por fakti është që meridianët nuk janë paralele dhe gradualisht konvergojnë në një kënd me njëri-tjetrin. Kjo do të thotë që kursi në pikën B nuk do të jetë 45°, por disi më pak. Kështu, për të shkuar nga pika A në pikën B, duhet të kthehemi vazhdimisht djathtas.

Nëse, duke lënë pikën A, mbajmë vazhdimisht një kurs prej 45° sipas hartës sonë, atëherë pika B do të mbetet në të djathtën tonë, ne, duke vazhduar të ndjekim këtë kurs, do të kalojmë të gjithë meridianët në të njëjtin kënd dhe do të afrohemi në një spirale komplekse në fund përfundon në shtyllë.

Kjo spirale quhet rhoxodrome. Në greqisht do të thotë "rrugë e zhdrejtë". Ne gjithmonë mund të zgjedhim një roksodrom që do të na çojë në çdo pikë. 14, duke përdorur një hartë të rregullt, duhet të bëhen shumë llogaritje dhe ndërtime komplekse. Kjo është ajo me të cilën marinarët nuk ishin të kënaqur. Për dekada ata kanë pritur për një hartë të tillë, e cila do të ishte e përshtatshme për të hartuar çdo kurs dhe për të lundruar nëpër çdo det.

Dhe kështu në 1589, matematikani dhe hartografi i famshëm flamand Gerardus Mercator doli me një hartë që më në fund i kënaqi marinarët dhe doli të ishte aq i suksesshëm sa askush nuk ka propozuar ende asgjë më të mirë. Marinarët në të gjithë botën ende e përdorin këtë kartë sot. Kjo është ajo që quhet: një hartë Mercator, ose një hartë e një projeksioni cilindrik konform Mercator.

Parimet e ndërtimit të kësaj harte janë jashtëzakonisht të thjeshta. Është e pamundur, sigurisht, të rindërtohet rrjedha e arsyetimit të G. Mercator, por le të supozojmë se ai arsyetoi kështu.

Le të supozojmë se të gjithë meridianët në glob (që me mjaft saktësi përcjell pozicionet relative të oqeaneve, deteve dhe tokës në Tokë) janë prej teli, dhe paralelet janë bërë nga fije elastike që shtrihen lehtësisht (goma nuk dihej ende në ajo kohe). Le t'i drejtojmë meridianët në mënyrë që ata të kthehen nga harqet në vija të drejta paralele të lidhura me ekuatorin. Sipërfaqja e globit do të kthehet në një cilindër meridianësh të drejtë të kryqëzuar nga paralele të shtrira. Le ta presim këtë cilindër përgjatë njërit prej meridianëve dhe ta përhapim në një aeroplan. Rezultati do të jetë një rrjet gjeografik, por meridianët në këtë rrjet nuk do të konvergojnë, si në glob, në pikat e poleve. Ata do të shkojnë në vija të drejta paralele lart e poshtë nga ekuatori, dhe paralelet do t'i kryqëzojnë kudo në të njëjtin kënd të drejtë.

Një ishull i rrumbullakët afër ekuatorit, ashtu siç ishte i rrumbullakët në glob, do të mbetet i rrumbullakët në këtë hartë; në gjerësinë e mesme, i njëjti ishull do të shtrihet ndjeshëm në gjerësi gjeografike dhe në zonën e polit në përgjithësi do të duket si një rrip i gjatë i drejtë. Pozicioni relativ i tokës, deteve, konfigurimi i kontinenteve, deteve dhe oqeaneve në një hartë të tillë do të ndryshojë përtej njohjes. Në fund të fundit, meridianët mbetën të njëjtë siç ishin, por paralelet u shtrinë.

Noti, i udhëhequr nga një hartë e tillë, natyrisht, ishte i pamundur, por doli të ishte i rregullueshëm - thjesht duhej të rrisje distancën midis paraleleve. Por, sigurisht, jo vetëm rritje, por në përputhje të saktë me sa shtriheshin paralelet gjatë kalimit në hartën Mercator. Në një hartë të ndërtuar duke përdorur një rrjet të tillë, ishulli i rrumbullakët në ekuator dhe në çdo pjesë tjetër të hartës mbeti i rrumbullakët. Por sa më afër polit, aq më shumë hapësirë ​​zinte në hartë. Me fjalë të tjera, shkalla në një hartë të tillë u rrit nga ekuatori në pole, por skicat e objekteve të paraqitura në hartë dukeshin pothuajse të pandryshuara.

Por si të merret parasysh ndryshimi i shkallës drejt poleve? Sigurisht, ju mund të llogarisni shkallën veçmas për secilën gjerësi. Vetëm një udhëtim i tillë do të ishte një detyrë shumë e mundimshme, në të cilën, pas çdo lëvizjeje në veri ose në jug, do të duhej të bëheshin llogaritje mjaft komplekse. Por rezulton se llogaritjet e tilla nuk duhet të bëhen në një hartë Mercator. Harta është e mbyllur në një kornizë, në anët vertikale të së cilës janë shkallët dhe minutat e meridianit. Në ekuator ato janë më të shkurtra, dhe sa më afër polit, aq më gjatë. Korniza përdoret kështu: distanca që do të matet merret me një busull, sillet në atë pjesë të kornizës që ndodhet në gjerësinë gjeografike të segmentit që matet dhe shikoni sa minuta përfshihen në të. Dhe meqenëse minutat dhe shkalla në një hartë të tillë ndryshojnë në vlerë në varësi të gjerësisë gjeografike, por në fakt mbeten gjithmonë të njëjta, ato u bënë baza për zgjedhjen e masave lineare me të cilat marinarët matën rrugën e tyre.

Franca kishte masën e vet - ligën, e barabartë me 1/20 e shkallës së meridianit, që është 5537 metra. Britanikët matën rrugët e tyre detare në liga, të cilat janë gjithashtu një pjesë e pjesshme e një shkalle dhe janë 4828 metra në madhësi. Por gradualisht marinarët në të gjithë botën ranë dakord se ishte më e përshtatshme të përdorej vlera e harkut që korrespondon me një minutë këndore të meridianit për të matur distancat në det. Kështu marinarët matin ende shtigjet dhe distancat e tyre në minuta të harkut të meridianit. Dhe për t'i dhënë kësaj mase një emër të ngjashëm me emrat e masave të tjera të udhëtimit, ata e quajtën meridianin minutë një milje. Gjatësia e saj është 1852 metra.

Fjala "milje" nuk është ruse, kështu që le t'i hedhim një sy Fjalorit të Fjalëve të Huaja. Aty thotë se fjala është anglisht. Më pas raportohet se miljet janë të ndryshme: një milje gjeografike (7420 m), miljet tokësore ndryshojnë në madhësi në vende të ndryshme dhe së fundi, një milje detare - 1852.3 metra.

Gjithçka është e vërtetë për miljen, përveç origjinës angleze të fjalës; ne fakt eshte latine. Në librat e lashtë, një milje gjendej mjaft shpesh dhe nënkuptonte një mijë hapa të dyfishtë. Kjo fjalë na erdhi për herë të parë nga Roma dhe jo nga Anglia. Pra, ka një gabim në fjalor, por ky gabim mund të kuptohet dhe të falet, pasi përpiluesi i hyrjes së fjalorit ka pasur parasysh, natyrisht, miljen detare ndërkombëtare, ose siç e quajnë britanikët, miljen e admiralitetit. Në kohën e Pjetrit, na erdhi nga Anglia. Kështu e quajtëm - milja angleze. Ndonjëherë sot quhet e njëjta gjë.

Përdorimi i miljes është shumë i përshtatshëm. Prandaj, marinarët nuk do ta zëvendësojnë ende miljen me ndonjë masë tjetër.

Pasi ka bërë rrugën e tij në një hartë Mercator përgjatë një sundimtari, pasi ka llogaritur dhe kujtuar se cilën drejtim duhet të ndiqet, marinari mund të lundrojë me siguri pa menduar për faktin se rruga e tij, e drejtë si një shigjetë, në hartë nuk është një vijë e drejtë. fare, por vetëm e njëjta kurbë që u përmend pak më herët - roksodrom.

Kjo, natyrisht, nuk është rruga më e shkurtër midis dy pikave. Por nëse këto pika nuk shtrihen shumë larg njëra-tjetrës, atëherë marinarët nuk mërziten dhe e durojnë faktin që do të djegin karburantin e tepërt dhe do të shpenzojnë kohë shtesë në tranzicion. Por në këtë hartë roxodromi duket i drejtë, i cili nuk kushton asgjë për t'u ndërtuar dhe të jeni të sigurt se do të çojë pikërisht atje ku ju nevojitet. Po sikur të ketë një udhëtim të gjatë përpara, siç është, për shembull, një kalim oqean, gjatë të cilit kostot shtesë për lakimin e shtegut do të rezultojnë në një sasi dhe kohë të konsiderueshme? Në këtë rast, marinarët mësuan të ndërtonin një kurbë tjetër në hartën Mercator - orthodrome, që do të thotë "rrugë e drejtë" në greqisht. Ortodroma në hartë përkon me të ashtuquajturin hark të rrethit të madh, që është distanca më e shkurtër në det midis dy pikave.

Këto dy koncepte nuk përshtaten mirë në mendje: distanca më e shkurtër dhe harku, duke qëndruar pranë njëri-tjetrit. Kjo është edhe më e vështirë për t'u pajtuar nëse shikoni hartën e Mercator: ortodromi duket shumë më i gjatë se loksodromi. Nëse në një hartë Mercator të dyja këto kthesa vendosen midis dy pikave, ortodromi do të përkulet si një hark dhe loksodromi do të shtrihet si një varg harku, duke shtrënguar skajet e tij. Por nuk duhet të harrojmë se anijet lundrojnë jo në një hartë të sheshtë, por në sipërfaqen e një topi. Dhe në sipërfaqen e topit, një segment i harkut të një rrethi të madh do të jetë distanca më e shkurtër.

Njësia e matjes së distancave në det - milja - është e lidhur ngushtë me njësinë e shpejtësisë të miratuar në lundrim - nyjën, të cilën do ta diskutojmë më tej.

Nëse distancat e përshkuara nga anija vizatohen periodikisht në vijën e kursit të paraqitur në hartë, atëherë lundruesi do të dijë gjithmonë se ku ndodhet anija e tij, domethënë koordinatat e vendit të tij në det. Kjo metodë e përcaktimit të koordinatave quhet llogaritja e vdekur dhe përdoret gjerësisht në lundrim. Por një kusht i domosdoshëm për këtë është aftësia për të përcaktuar shpejtësinë e anijes dhe për të matur kohën, vetëm atëherë mund të llogaritet distanca e përshkuar.

Treguesit e shpejtësisë së anijes. 2. Fols. 2. Regjistri manual. 3. Ditari mekanik

Problemi i përcaktimit të shtegut të përshkuar dhe të rrugës përpara ka qenë dhe po përballet gjithmonë marinarët.

Metodat e para të matjes së shpejtësisë ishin ndoshta më primitivet e përkufizimeve të lundrimit: ata thjesht hodhën një copë druri, lëvore, pendë zogu ose objekt tjetër lundrues jashtë nga harku i anijes dhe në të njëjtën kohë shënuan kohën. Duke ecur anash nga harku deri në skajin e anijes, ata nuk e lanë objektin lundrues nga sytë e tyre dhe, kur kaloi prerjen e skajit, vunë re sërish kohën. Duke ditur gjatësinë e anijes dhe kohën që iu desh objektit për të udhëtuar nëpër të, u llogarit shpejtësia. Dhe duke ditur kohën totale të udhëtimit, ata morën një ide të përafërt të distancës së udhëtuar.

Në anijet me vela me erëra shumë të lehta, kjo metodë e lashtë përdoret për të përcaktuar shpejtësinë e anijes sot. Por tashmë në shekullin e 16-të u shfaq vonesa e parë. Një sektor prej 65-70 gradë u bë nga një tabelë e trashë, me një rreze prej rreth 60-70 centimetra. Përgjatë harkut që kufizon sektorin, si rregull, një peshë plumbi forcohej në formën e një shiriti, i projektuar në atë mënyrë që sektori, i hedhur në ujë, të zhytej dy të tretat drejt dhe një cep i vogël mbetej i dukshëm sipër. uji. Një kabllo e hollë, e fortë, e quajtur laglin, ishte ngjitur në krye të këtij këndi. Në sektor, afërsisht në qendrën gjeometrike të pjesës së zhytur, u shpua një vrimë konike me diametër 1,5-2 centimetra dhe në të ishte montuar fort një prizë druri, në të cilën ishte lidhur fort një vijë vonese tetë deri në dhjetë centimetra nga fundi i bashkangjitur në cepin e vonesës. Kjo prizë mbahej mjaft fort në vrimën e traut të zhytur, por me një tërheqje të mprehtë mund të tërhiqej.

Pse ishte kaq e vështirë për të lidhur lagline në sektorin e vonesës? Fakti është se një trup i sheshtë që lëviz në një mjedis të lëngshëm ndodhet pingul me drejtimin e lëvizjes nëse forca që lëviz këtë trup zbatohet në qendrën e tij të velave (e ngjashme me një qift). Sidoqoftë, ia vlen të zhvendoset pika e aplikimit të forcave në skajin e këtij trupi ose në cepin e tij, dhe ai, si një flamur, do të vendoset paralelisht me drejtimin e lëvizjes.

Po kështu, trungu, kur hidhet në bordin e një anijeje në lëvizje, mbahet pingul me drejtimin e lëvizjes së tij, pasi trungu është ngjitur në një prizë që qëndron në qendër të velit të rrafshit të sektorit. Kur anija lëviz, sektori përjeton rezistencë të madhe ndaj ujit. Por sapo tërhiqni ashpër laglin, tapa kërcen nga priza, pika e aplikimit të forcës transferohet në cepin e sektorit dhe fillon të rrëshqasë dhe të rrëshqasë përgjatë sipërfaqes së ujit. Praktikisht nuk përjeton rezistencë dhe në këtë formë nuk ishte aspak e vështirë të nxirrej sektorin nga uji.

Në laglinë thuheshin shkertika të shkurtra (skajet e holla) në një distancë afërsisht 15 metra nga njëra-tjetra (më saktë 14,4 m), mbi të cilat lidheshin nyje një, dy, tre, katër e kështu me radhë. Ndonjëherë segmentet midis dy shkertikëve ngjitur quheshin edhe nyje. Laglina, së bashku me shkertikun, mbështillej në një pamje të vogël (si bobina), e cila ishte e përshtatshme për ta mbajtur në duar.

Dy marinarë qëndruan në skajin e anijes. Njëri prej tyre hodhi një pjesë të trungut në det dhe mbajti një pamje në duar. Trungu, pasi ra në ujë, pushoi dhe e zbërtheu trurin nga pamja pas anijes në lëvizje. Detari, pasi ngriti pamjen mbi kokën e tij, pa me kujdes laglinin duke u zbërthyer nga pamja dhe, sapo koka e parë u afrua afër skajit të prerjes së ashpër, ai bërtiti: "Ja ku shko!" (kjo do të thotë "Bëhuni gati!"). Dhe pothuajse menjëherë pas kësaj: "Kthehu!" ("Kthejeni përmbys!").

Marinari i dytë mbante shishe në duar, të dizajnuara për 30 sekonda, por skuadra e të parit i ktheu ato dhe, kur e gjithë rëra u derdh në rezervuarin e poshtëm, bërtiti: "Stop!"

Marinari i parë e tërhoqi ashpër laglinën, priza prej druri doli nga vrima, pjesa e vonesës u shtri rrafsh mbi ujë dhe pushoi së rrotulluari në lagjë.

Pasi vuri re se sa nyje të vogla kaluan jashtë detit kur përmbyste anijen, marinari përcaktoi shpejtësinë e anijes në milje në orë. Nuk ishte aspak e vështirë për ta bërë këtë: shamitë ishin thurur në lagline në një distancë prej 1/120 e një milje, dhe ora tregonte 30 sekonda, domethënë 1/120 e një ore. Rrjedhimisht, sa nyje lagline u hapën nga pamja në gjysmë minutë, numri i kilometrave që anija përshkoi në një orë. Nga këtu vjen shprehja: "Anija lëviz me një shpejtësi prej kaq shumë nyjesh" ose "Anija bën kaq shumë nyje". Kështu, një nyje në det nuk është një masë lineare e udhëtimit, por një masë e shpejtësisë. Kjo duhet kuptuar me vendosmëri, sepse kur flasim për shpejtësinë, jemi mësuar aq shumë të shtojmë "në orë" sa ndodh që të lexojmë "nyje në orë" në botimet më autoritare. Kjo, natyrisht, është e gabuar, sepse një nyjë është një milje/orë.

Në ditët e sotme askush nuk përdor më regjistra manualë. Gjithashtu M.V. Lomonosov, në veprën e tij "Për saktësinë më të madhe të rrugës detare", propozoi një regjistër mekanik. Përshkruar nga M.V. Vonesa e Lomonosov përbëhej nga një pllakë rrotulluese, e ngjashme me një puro të madhe, përgjatë së cilës krahët dhe tehet ishin vendosur në një kënd me boshtin, si në rotorin e një turbine hidraulike moderne. Një pllakë rrotulluese e lidhur në një laglinë të bërë nga një kabllo që pothuajse nuk u përdredh, M.V. Lomonosov propozoi uljen e skajit të një anijeje në lëvizje. Natyrisht, ajo rrotullohej sa më shpejt, aq më shpejt lëvizte anija. U propozua që të lidhej pjesa e përparme e lagline me boshtin e një banak mekanik, i cili supozohej të ngjitej në skajin e anijes dhe të numëronte miljet e përshkuara.

Lomonosov propozoi, përshkroi, por nuk pati kohë për të ndërtuar dhe testuar regjistrin e tij mekanik. Pas tij, u shfaqën disa shpikës të vonesës mekanike: Walker, Messon, Clintock dhe të tjerë. Vonesat e tyre janë disi të ndryshme nga njëra-tjetra, por parimi i funksionimit të tyre është i njëjtë, i cili u propozua nga M.V. Lomonosov.

Kohët e fundit, sapo një anije ose anije dilte në det, lundërtari dhe marinari mbanin në kuvertën e sipërme një tavolinë me trung, një logline dhe një banak, i cili zakonisht quhej makinë. Tavolina rrotulluese me laglin u hodh në det, dhe makina u montua në shtyllën e armës së seksionit të ashpër, dhe navigatori shënoi në regjistrin e navigimit leximet që u shfaqën në numrin e saj në kohën e fillimit të punës. Në çdo moment, duke parë numrin e një regjistri të tillë, mund të mësohej me saktësi për rrugën e përshkuar nga anija. Ka vonesa që tregojnë njëkohësisht shpejtësinë në nyje.

Në ditët e sotme, shumë anije kanë të instaluar regjistra më të avancuar dhe më të saktë. Veprimi i tyre bazohet në vetinë e ujit dhe të çdo lëngu tjetër për të ushtruar presion mbi një objekt që lëviz në të, i cili rritet me rritjen e shpejtësisë së lëvizjes së këtij objekti. Një pajisje elektronike jo shumë komplekse e transmeton vlerën e këtij presioni (presioni dinamik i ujit) në një pajisje të instaluar në urë ose në postën e komandës së lundrimit të anijes, sigurisht që e ka konvertuar më parë këtë vlerë në milje dhe nyje.

Këto janë të ashtuquajturat regjistra hidrodinamikë. Ekzistojnë gjithashtu regjistra më të avancuar për përcaktimin e shpejtësisë së një anijeje në raport me shtratin e detit, domethënë shpejtësinë absolute. Një regjistër i tillë funksionon në parimin e një stacioni sonar dhe quhet hidroakustik.

Si përfundim, fjala vonesë vjen nga holandishtja log, që do të thotë distancë.

Pra, pasi ka marrë në dispozicion një busull, një hartë lundrimi dhe njësi të distancës dhe shpejtësisë - milje dhe nyje, navigatori mund të kryejë me qetësi komplote lundrimi, duke shënuar periodikisht në hartë distancat e përshkuara nga anija. Por prania e koordinatave të shumta të vendit të dikujt në det nuk i refuzon aspak ato të vëzhguara, domethënë të përcaktuara instrumentalisht nga trupat qiellorë, fenerët e radios ose pikat referuese bregdetare të komplotuara në hartë, por, përkundrazi, i nënkupton domosdoshmërisht ato. Dallimi midis koordinatave të llogaritura dhe atyre të vëzhguara quhet mospërputhje nga marinarët. Sa më e vogël të jetë mospërputhja, aq më i zoti është naviguesi. Kur lundroni brenda pamjes së bregut, është më mirë të përcaktoni vendin e vëzhguar nga fenerët, të cilët janë qartë të dukshëm gjatë ditës dhe lëshojnë dritë gjatë natës.

Ka pak struktura inxhinierike në botë për të cilat ka aq shumë legjenda dhe përralla sa për farat. Tashmë në poemën "Odisea" të poetit të lashtë grek Homerit, që daton në shekujt VIII-VII para Krishtit, thuhet se banorët e Itakës ndezën zjarre në mënyrë që Odiseu, i cili pritej në shtëpi, të njihte portin e tij të lindjes.

Papritur në ditën e dhjetë ai na u shfaq
bregun e atdheut.
Ai bërtiti tashmë afër; mbi të janë të gjitha dritat
Ne tashmë mund të dallonim ndryshimin.
Këto janë, në fakt, përmendjet e para të marinarëve që përdorin dritat e zjarrit të zakonshëm për qëllime lundrimi kur lundrojnë pranë bregut natën.

Kanë kaluar shekuj që nga ato kohë të largëta, përpara se fenerët të fitonin një pamje të njohur për të gjithë - një kullë e lartë me një fener. Dhe dikur digjeshin mu në tokë ose fuçi katrani ose mangall me qymyr, që shërbenin si fenerët e parë. në shtylla të larta. Me kalimin e kohës, për të rritur gamën e dukshmërisë së burimeve të dritës, ato u instaluan në struktura artificiale, ndonjëherë duke arritur përmasa të mëdha. Fenerët e Detit Mesdhe kanë moshën më të nderuar.

Një nga shtatë mrekullitë e botës së lashtë është fari 143 metra i lartë i Aleksandrisë, ose Pharos, i ndërtuar me mermer të bardhë në 283 para Krishtit. Ndërtimi i kësaj strukture më të lartë të antikitetit zgjati 20 vjet. Një far i madh dhe masiv, i rrethuar nga një shkallë spirale, shërbeu si një yll udhëzues për marinarët, duke u treguar atyre rrugën gjatë ditës me tym nga vaji i djegur në majë, dhe natën me ndihmën e zjarrit, siç thoshin të lashtët. , "më i shkëlqyer dhe i pashuar se yjet". Falë një sistemi të veçantë reflektimi të dritës, diapazoni i dukshmërisë së zjarrit në një natë të kthjellët arriti në 20 milje. Fari u ndërtua në ishullin Pharos në hyrje të portit egjiptian të Aleksandrisë dhe shërbeu njëkohësisht si një pikë vëzhgimi, kështjellë dhe stacion moti.

Jo më pak i famshëm në kohët e lashta ishte Kolosi i famshëm i Rodosit - një figurë gjigante prej bronzi e Helios, perëndisë së diellit, e instaluar në ishullin Rodos në Detin Egje në 280 para Krishtit. Ndërtimi i saj zgjati 12 vjet. Kjo statujë 32 metra e gjatë, e konsideruar gjithashtu një nga shtatë mrekullitë e botës, qëndronte në portin e Rodosit dhe shërbeu si far derisa u shkatërrua nga një tërmet në vitin 224 para Krishtit. e.

Përveç farave të përmendura më sipër, në atë kohë njiheshin edhe rreth 20 të tjerë.Sot ka mbijetuar vetëm njëri prej tyre - kulla e farit pranë qytetit port spanjoll La Coruña. Është e mundur që ky far të jetë ndërtuar nga fenikasit. Gjatë jetës së tij të gjatë, ajo u rinovua më shumë se një herë nga romakët, por në përgjithësi ruajti pamjen e saj origjinale.

Ndërtimi i farave u zhvillua jashtëzakonisht ngadalë, dhe nga fillimi i shekullit të 19-të nuk kishte më shumë se njëqind prej tyre në të gjitha detet dhe oqeanet e globit. Kjo shpjegohet kryesisht me faktin se pikërisht në ato vende ku fenerët ishin më të nevojshëm, ndërtimi i tyre doli të ishte shumë i shtrenjtë dhe intensiv i punës.

Burimet e dritës për farat janë përmirësuar vazhdimisht. Në shekujt 17-18, disa dhjetëra qirinj që peshonin 2-3 paund (rreth 0,9-1,4 kg) digjen njëkohësisht në fenerët e farit. Në 1784, u shfaqën llambat e vajit Argand, në të cilat fitili mori vaj nën presion të vazhdueshëm, flaka ndaloi së piri duhan dhe u bë më e ndritshme. Në fillim të shekullit të 19-të, ndriçimi me gaz filloi të instalohej në farat. Në fund të vitit 1858, pajisjet e ndriçimit elektrik u shfaqën në Upper Foreland Lighthouse (bregu anglez i Kanalit Anglez).

Në Rusi, fenerët e parë u ndërtuan në vitin 1702 në grykën e Donit dhe në 1704 në Kalanë e Pjetrit dhe Palit në Shën Petersburg. Ndërtimi i farit më të vjetër në Balltik - Tolbukhin afër Kronstadt - zgjati pothuajse 100 vjet. Ndërtesa filloi të ndërtohej me urdhër të Pjetrit I. Është ruajtur skica e tij, e cila tregon përmasat kryesore të kullës dhe një shënim: "Pjesa tjetër do t'i lihet arkitektit". Ndërtimi i një ndërtese prej guri kërkoi fonde të konsiderueshme dhe një numër të madh muratorësh të aftë. Ndërtimi u vonua dhe mbreti urdhëroi ndërtimin urgjent të një kulle të përkohshme prej druri. Urdhri i tij u krye i ri, dhe në 1719 një dritë ndezi në farin e Kotlin (emri vjen nga heshtja në të cilën ishte instaluar). Në 1736, u bë një përpjekje tjetër për të ngritur një ndërtesë guri, por ajo u përfundua vetëm në 1810. Projekti u zhvillua me pjesëmarrjen e arkitektit të talentuar rus AD. Zakharov, krijuesi i ndërtesës kryesore të Admiralitetit në Shën Petersburg. Që nga viti 1736, fari është emëruar pas kolonelit Fyodor Semenovich Tolbukhin, i cili mundi zbarkimin detar suedez në Spit Kotlin në 1705, dhe më pas komandantin ushtarak të Kronstadt.

Fenerët më të vjetër në botë. 1, 2. Farë të lashtë me zjarr të hapur. 3. Faros (Aleksandri). 4. Fari i A Coruña

Në 1724, fari Kern (Kokshere) filloi të funksionojë në Gjirin e Finlandës në ishullin me të njëjtin emër. Në fillim të shekullit të 19-të, në Detin Baltik funksiononin 15 fenerë. Këto janë fenerët më të vjetër në Rusi. Jeta e tyre e shërbimit i kalon 260 vjet ose më shumë, dhe fari Kõpu në ishullin Dago ka ekzistuar për më shumë se 445 vjet.

Në disa prej këtyre strukturave, teknologjia e re e farit u prezantua për herë të parë. Pra, në Keri, i cili mbushi 250 vjeç në 1974, u instalua një fener tetëkëndësh me llamba vaji dhe reflektorë bakri në 1803 -? Sistemi i parë dritë-optik i Rusisë. Në 1858, ky far u pajis (gjithashtu i pari në Rusi) me një sistem ndriçimi Fresnel (të emëruar pas shpikësit, fizikanit francez Augustin Jean Fresnel). Ky sistem ishte një pajisje optike e përbërë nga dy pasqyra të sheshta (bimirrors) të vendosura në një kënd të vogël (disa minuta hark) me njëra-tjetrën.

Kështu, Carey dy herë u bë themeluesi i sistemeve të ndryshme të ndriçimit: kapitrik - një sistem reflektues i pasqyrës dhe dioptrik - një sistem i bazuar në thyerjen e dritës kur kalon nëpër sipërfaqe individuale thyes. Kalimi në këto sisteme optike ka përmirësuar shumë karakteristikat e cilësisë së farit dhe ka rritur efikasitetin e sigurimit të sigurisë së lundrimit.

Roli i farave u luajt gjithashtu nga kolonat e famshme rostrale 34 metra, të ndërtuara në 1806 për të përkujtuar fitoret e lavdishme të Rusisë në det. Ata treguan degëzimin e Neva në Bolshaya dhe Malaya Neva dhe u instaluan në të dy anët e Spit of Vasilyevsky Island.

Një nga fenerët më të vjetër në Detin e Zi është Tarkhankutsky me një kullë 30 metra të lartë. Ai hyri në shërbim më 16 qershor 1817. Në një nga ndërtesat e farave shkruhen fjalët: “Farët janë faltorja e deteve. Ata i përkasin të gjithëve dhe janë të paprekshëm, si ambasadorë të pushteteve”. Sot drita e saj e bardhë është e dukshme për 17 milje. Përveç kësaj, ajo është e pajisur me një fener radio dhe alarm zanor.

Në 1843, në majën e skelës së karantinës së Gjirit të Odessa, u ngrit një post roje zjarri me një direk, mbi të cilin u ngritën dy fenerë vaji duke përdorur një çikrik. Kështu, ky vit duhet të konsiderohet viti i lindjes së farit të Vorontsov. Sidoqoftë, fari i vërtetë në nishanin e karantinës u hap vetëm në 1863. Është një kullë prej gize prej 30 këmbësh (mbi 9 m) me një fanar të veçantë.

Në 1867, fari i Odessa u bë i pari në Rusi dhe i katërti në botë që kaloi në ndriçimin elektrik. Në përgjithësi, kalimi në një burim të ri energjie ndodhi jashtëzakonisht ngadalë. Në 1883, nga pesë mijë farë në botë, vetëm 14 kishin burime drite elektrike. Pjesa tjetër ishte ende duke punuar në vajguri, acetilen dhe llambat dhe djegësit e gazit.

Pasi skela e bastisjes u zgjat ndjeshëm, në 1888 u ndërtua një far i ri Vorontsov, i cili qëndroi deri në vitin 1941. Ishte një kullë prej gize 17 metra e lartë. Gjatë mbrojtjes së Odessa, fari duhej të hidhej në erë. Por është ai që përshkruhet në medaljen "Për mbrojtjen e Odessa". Fari i ri, ai që shohim sot, është ndërtuar në fillim të vitit 1954. Kulla, e cila ka një formë cilindrike, është bërë shumë më e lartë - 30 metra, pa llogaritur bazën 12 metra. Në një shtëpi të vogël në skelën e dytë, është instaluar telekomanda e të gjithë mekanizmave. Kulla e bardhë e ashpër, që qëndron në skajin e skelës së bastisjes, është përshkruar në pulla dhe kartolina dhe është bërë një nga simbolet e qytetit.

Deri në vitin 1917, 163 fenerë drite ishin ndërtuar në të gjitha detet ruse. Detet e Lindjes së Largët kishin rrjetin më të pazhvilluar të farave (gjithsej 24, me një vijë bregdetare prej disa mijëra kilometrash). Në Detin e Okhotsk, për shembull, kishte vetëm një far - Elizaveta (në ishullin e Sakhalin), dhe në bregun e Paqësorit kishte edhe një - Petropavlovsky në afrimin e portit të Petropavlovsk-Kamchatsky.

Gjatë luftës, një pjesë e konsiderueshme e farave u shkatërruan. Nga 69 fenerë në Detin e Zi dhe Azov, 42 u shkatërruan plotësisht dhe 16 nga 45 në Detin Baltik. Në total, 69 kulla farash, 12 fenerë radio, 20 instalime sinjalizuese zanore dhe më shumë se njëqind shenja lundrimi ndriçuese. shkatërruar dhe shkatërruar. Pothuajse të gjitha objektet e mbijetuara të pajisjeve të lundrimit ishin në gjendje të pakënaqshme. Prandaj, pas përfundimit të luftës, Shërbimi Hidrografik i Marinës filloi punën restauruese. Sipas të dhënave të 1 janarit 1987, në detet e vendit tonë funksiononin 527 fenerë drite, nga të cilët 174 ishin në detet e Lindjes së Largët, 83 në Barents dhe Detet e Bardhë, 30 në brigjet e Arktikut. Oqeani dhe 240 në dete të tjera.

Në fillim të vitit 1982, dritat e një fari tjetër të Lindjes së Largët - Eastern Doom - u ndezën në bregun e Detit të Okhotsk. Në zonën e shkretëtirës midis Okhotsk dhe Magadan, një kullë 34 metra e kuqe prej gize u ngrit në shpatin e një kodre.

Në vitin 1970, ndërtimi i një fari të palëvizshëm përfundoi në Gjirin e Talinit, 26 kilometra në veriperëndim të portit të Talinit (Estoni).

Mashtrime moderne. 1. Fari Peschany (Deti Kaspik). 2. Far Chibuyiy (ishulli Shumshu). 3. Far Peredniy Siversov (Deti i Zi). 4. Fari Piltun (Ishulli Sakhalin). 5. Fari Shventoy (Deti Baltik). 6. Fari Thallia

Fenerët si ai në Talin nuk kërkojnë personel mirëmbajtjeje. Prandaj, kursi është vendosur aktualisht për ndërtimin e farave të tilla.

Ndër fenerët e ndërtuar dhe vënë në funksion vitet e fundit, një vend i veçantë i takon farit automatik Irbensky. Është ndërtuar në det të hapur mbi një themel hidraulik. Të gjitha mjetet teknike të farit funksionojnë automatikisht. Fari është i pajisur me një helipad.

Pajisjet e ndriçimit pulsues kanë filluar të zënë një vend të rëndësishëm në pajisjet e lundrimit, veçanërisht kohët e fundit, me futjen e të cilave nuk ka nevojë për sisteme komplekse optike. Sistemet e ndriçimit pulsi me fuqi të madhe ndriçimi janë veçanërisht të efektshme ndaj sfondeve shumë të ndriçuara të porteve dhe qyteteve.

Për të paralajmëruar për vende të rrezikshme që ndodhen larg bregut, ose si stacione pritëse kur afrohen portet, përdoren fenerët, të cilët janë anije të projektuara posaçërisht të ankoruara dhe të pajisura me pajisje farore.

Për të identifikuar me besim fenerët gjatë ditës, atyre u jepen forma dhe ngjyra të ndryshme arkitekturore. Natën dhe në kushte të dukshmërisë së dobët, ekuipazhet e anijeve ndihmohen nga fakti se secilit prej farëve i caktohen sinjale radio dritë dhe akustike të një natyre të caktuar, si dhe drita me ngjyra të ndryshme - të gjitha këto janë elemente të kodit me të cilin marinarët përcaktojnë "emrin" e farit.

Çdo anije ose anije ka një direktori "Dritat dhe Shenjat", i cili përmban informacione për llojin e ndërtimit të çdo fari dhe ngjyrën e tij, lartësinë e kullës së tij, lartësinë e dritës mbi nivelin e detit, natyrën (të vazhdueshme, ndezëse, eklips) dhe ngjyra e dritës së farit. Për më tepër, të dhënat për të gjitha mjetet e pajisjeve lundruese të deteve përfshihen në drejtimet përkatëse dhe tregohen në hartat e lundrimit në vendndodhjet e tyre.

Gama e fenerëve ndriçues është 20-50 kilometra, fenerët e radios - 30-500 ose më shumë, fenerët me sinjale akustike ajrore - nga 5 në 15, me sinjale hidroakustike - deri në 25 kilometra. Sinjalet akustike të ajrit jepen tani nga nautofonët - këmbanat ulëritës, dhe më parë një zile që gumëzhinte në farë, duke paralajmëruar për një vend të rrezikshëm - bregu, shkëmbinj nënujorë dhe rreziqe të tjera lundrimi.

Në ditët e sotme është e vështirë të imagjinohet lundrimi pa fenerë. Të shuash dritën e tyre është njësoj si të heqësh disi yjet nga qielli, të cilat marinarët i përdorin për të përcaktuar vendndodhjen e anijes në mënyrë astronomike.

Përzgjedhja e vendndodhjeve, instalimi dhe sigurimi i funksionimit të vazhdueshëm të farit kryhen nga njerëz të një specialiteti të veçantë - hidrografë. Në kohë lufte, puna e tyre merr një rëndësi të veçantë. Kur në mëngjesin e 26 dhjetorit 1941, anijet e Flotës së Detit të Zi dhe anijet që ishin pjesë e flotiljes Azov dhe bazës detare Kerç filluan të zbarkojnë në bregun verilindor të Gadishullit Kerç, mbështetja e mirëorganizuar hidrografike kontribuoi në operacionet e suksesshme të uljes. Në prag të uljes, objektivat e dy bovave portative të ndriçuara u instaluan pranë bregut në afrimet drejt Feodosia, dhe u instaluan gjithashtu dritat orientuese, përfshirë në shkëmbin Elchan-Kaya.

Në fund të natës më 26 dhjetor, togerët Dmitry Vyzhull dhe Vladimir Mospan zbarkuan fshehurazi nga nëndetësja Shch-203, arritën në një shkëmb të akullt në një varkë gome, me shumë vështirësi u ngjitën me pajisje në majë të saj dhe instaluan një fanar acetileni atje. Ky zjarr siguroi në mënyrë të besueshme afrimin e anijeve tona me forca uljeje në breg, dhe gjithashtu shërbeu si një pikë e mirë referimi për uljen e anijeve që afroheshin në Feodosia. Nëndetësja nga e cila zbritën shpirtrat e guximshëm u detyrua të largohej nga shkëmbi dhe të zhytej për shkak të shfaqjes së një avioni armik. Në orën e caktuar, skafi nuk iu afrua vendtakimit me hidrografët dhe kërkimi i tyre, i kryer pak më vonë, përfundoi pa sukses. Emrat e togerëve Dmitry Gerasimovich Vyzhull dhe Vladimir Efimovich Mospan janë renditur në pllakën përkujtimore të viktimave të instaluara në ndërtesën e Departamentit Hidrografik të Flotës së Detit të Zi, fotografitë e tyre vendosen në stendën e hidrografëve që vdiqën gjatë Luftës së Madhe Patriotike. , në Drejtorinë kryesore të Lundrimit dhe Oqeanografisë.

Gjatë mbrojtjes heroike të Sevastopolit, fari Chersonesos vazhdoi të funksionojë nën bombardime të vazhdueshme dhe granatime artilerie, duke siguruar hyrjen dhe daljen e anijeve.

Gjatë sulmit të tretë në qytet, 2 qershor - 4 korrik 1942, Chersonesos u sulmua nga më shumë se 60 bombardues armik. Të gjitha ambientet e banimit dhe të shërbimit të farit janë shkatërruar, optika është prishur.

Kreu i farit, i cili i dha më shumë se 50 vjet të jetës së tij flotës, Andrei Ilyich Dudar, megjithëse u plagos rëndë, mbeti në postin e tij luftarak deri në fund. Këtu janë rreshtat nga peticioni për të emërtuar anijen e pasagjerëve "Andrei Dudar": "... një marinar i trashëguar i Flotës së Detit të Zi - gjyshi i tij ishte pjesëmarrës në mbrojtjen e parë të Sevastopolit, babai i tij shërbeu si rojtar i Fari i Chersonesos për 30 vjet. Andrei Ilyich lindi në një far dhe shërbeu si marinar në shkatërruesin Kerch. Në fund të luftës civile ai punoi për të rivendosur flotën. Filloi Luftën e Madhe Patriotike si kreu i një fari...” Puna në far kërkon trajnim të veçantë nga njerëzit. Jeta e punëtorëve të farit nuk mund të quhet e qetë, veçanërisht në dimër. Këta njerëz janë në pjesën më të madhe të ashpër dhe të paprishur.

Fenerët kanë një ndjenjë çuditërisht të mprehtë të detyrës dhe përgjegjësisë. Një herë Alexander Blok i shkroi nënës së tij nga porti i vogël i Abervrak në Brittany: "Kohët e fundit, një rojtar vdiq në një nga fenerët rrotullues pa pasur kohë për të përgatitur makinën për mbrëmjen. Më pas gruaja e tij i detyroi fëmijët të kthenin makinën me duar gjatë gjithë natës. Për këtë asaj iu dha Urdhri i Legjionit të Nderit.” Poeti romantik amerikan G. Longfellow, autori i epikës së mrekullueshme për heroin popullor indian "Kënga e Hiawatha", shkroi për lidhjen e përjetshme midis farit dhe anijes:

Si Prometeu, i lidhur me zinxhirë në një shkëmb, Duke mbajtur dritën e vjedhur nga Zeusi, duke takuar stuhinë me gjoks në errësirën e zhurmshme, Ai u dërgon përshëndetje marinarëve: "Lundni, anije madhështore!"

Oqeani i detyroi hidrografët të krijonin një sistem të tërë mbrojtjeje nga rreziqet e detit, i cili u përmirësua së bashku me lundrimin. Ai do të zhvillohet dhe përmirësohet për sa kohë të ekzistojnë oqeani dhe anijet.

Kështu, kur lundroni pranë bregut, fenerët, majat e maleve dhe vendet individuale të dukshme në bregdet kanë shërbyer prej kohësh si pikë referimi për marinarët. Pasi kanë përcaktuar drejtimet (kushetat) për dy ose tre objekte të tilla duke përdorur një busull, marinarët marrin një pikë në hartë - vendin ku ndodhet anija e tyre. Por, çka nëse nuk ka vende të dukshme ose bregu është zhdukur përtej horizontit? Ishte kjo rrethanë që për një kohë të gjatë ishte një pengesë e pakapërcyeshme për zhvillimin e lundrimit. Edhe shpikja e busullës - në fund të fundit, tregon vetëm drejtimin e lëvizjes së anijes - nuk e zgjidhi problemin.

Kur u bë e ditur se ishte e mundur të përcaktohej gjatësia nga një kronometër dhe gjerësia nga lartësitë e ndriçuesve, nevojitej një instrument goniometrik i besueshëm për të përcaktuar lartësitë.

Përpara se instrumenti gonometrik që u përshtatej marinarëve të shfaqej dhe të vendoste epërsinë e tij, sekstanti dhe shumë instrumente të tjera, paraardhësit e tij ishin në anije. I pari midis tyre, ndoshta, ishte astrolabi detar - një unazë bronzi me ndarje në shkallë. Një alidadë (vizore) kalonte nëpër qendër, të dyja gjysmat e së cilës ishin të zhvendosura në raport me njëra-tjetrën. Për më tepër, skaji i njërit ishte vazhdim i skajit të kundërt të tjetrit, në mënyrë që sundimtari të kalonte në qendër sa më saktë që të ishte e mundur. Kishte dy vrima në alidadë: një e madhe për kërkimin e ndriçuesit dhe një e vogël për rregullimin e saj. Gjatë matjeve, ajo mbahej ose pezullohej nga unaza.

Instrumente gonometri dhe kronometër. 1. Astrolabi. 2. Kuadranti. 3. Kronometri. 4. Sekstant

Më pas, unaza astronomike hyri në përdorim. Unaza gjithashtu duhej të pezullohej, por gjatë matjeve nuk ishte e nevojshme ta prekni me duar. Një rreze e vogël dielli, duke depërtuar përmes vrimës në sipërfaqen e brendshme të unazës, ra në shkallën e shkallëzuar. Por unaza astronomike ishte gjithashtu një pajisje primitive.

Deri në shekullin e 18-të, shkopi i Jakobit, i njohur edhe si rreze astronomike, shigjetë, shufër e artë, por mbi të gjitha si shufër qyteti, shërbeu si një mjet lundrimi për matjen e këndeve. Përbëhej nga dy shirita. Një tërthore e lëvizshme ishte montuar në një hekurudhë të gjatë pingul me të. Stafi i gjatë ka grada të shënuara mbi të.

Për të matur lartësinë e një ylli, vëzhguesi vendosi një shufër të gjatë me një skaj afër syrit dhe lëvizi atë të shkurtër në mënyrë që të prekte yllin me njërin skaj dhe vijën e horizontit me tjetrin. E njëjta shufër e shkurtër nuk mund të përdoret për të matur lartësitë e yjeve, kështu që disa prej tyre u përfshinë me pajisjen. Megjithë papërsosmëritë e tij, poli i qytetit ekzistonte për rreth njëqind vjet, derisa në fund të shekullit të 17-të lundërtari i famshëm anglez John Davis propozoi kuadrantin e tij. Ai përbëhej nga dy sektorë me një hark 65 dhe 25° me dy dioptra të lëvizshme dhe një të fiksuar në majën e përbashkët të sektorëve. Vëzhguesi, duke parë përmes të çarës së ngushtë të dioptrisë së syrit, e projektoi fillin e dioptrisë së objektit mbi objektin që po shihej. Pas kësaj, u përmblidh numërimi përgjatë harqeve të të dy sektorëve. Por kuadrati ishte larg nga perfekti. Të qëndrosh në kuvertën që lëkundet, të kombinosh fillin, horizontin dhe rrezet e diellit nuk ishte një detyrë e lehtë. Në mot të qetë kjo ishte e mundur, por në mot të ashpër, lartësitë maten shumë përafërsisht. Nëse dielli shkëlqente përmes errësirës, ​​imazhi i tij në dioptri mjegullohej dhe yjet ishin plotësisht të padukshëm.

Për të matur lartësitë, nevojitej një pajisje që do të lejonte që ndriçuesi të rreshtohej me vijën e horizontit një herë dhe pavarësisht nga lëvizja e anijes dhe pozicioni i vëzhguesit. Ideja e ndërtimit të një pajisjeje të tillë i përket I. Newton (1699), por është projektuar nga J. Hadley në Angli dhe T. Godfrey në Amerikë (1730-1731) në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Ky gonometër detar kishte një shkallë (dial) që ishte një e teta e rrethit, dhe për këtë arsye quhej oktan. Në 1757, kapiteni Campell e përmirësoi këtë instrument lundrimi duke e bërë numrin një të gjashtën e rrethit, pajisja u quajt sekstant. Mund të matë kënde deri në 120°. Sekstanti, si oktani i tij paraardhës, i përket një grupi të madh instrumentesh që përdorin parimin e reflektimit të dyfishtë. Duke e kthyer pasqyrën e madhe të pajisjes, mund të dërgoni një reflektim të ndriçuesit në pasqyrën e vogël, të rreshtoni skajin e ndriçuesit të reflektuar, për shembull diellin, me vijën e horizontit dhe në këtë moment të bëni një lexim.

Me kalimin e kohës, sekstanti u përmirësua: u instalua një tub optik dhe u futën një numër filtrash me ngjyra për të mbrojtur syrin nga dielli i ndritshëm gjatë vëzhgimeve. Por, përkundër shfaqjes së këtij instrumenti të përsosur goniometrik dhe faktit që nga mesi i shekullit të 19-të, astronomia detare tashmë ishte bërë një shkencë e pavarur, metodat për përcaktimin e koordinatave ishin të kufizuara dhe të papërshtatshme. Detarët nuk dinin të përcaktonin gjerësinë dhe gjatësinë gjeografike në çdo kohë të ditës, megjithëse shkencëtarët propozuan një numër formulash të vështira dhe të vështira matematikore. Këto formula nuk kanë marrë shpërndarje praktike. Gjerësia gjeografike zakonisht përcaktohej vetëm një herë në ditë - në mesditë të vërtetë; në këtë rast, formulat u thjeshtuan, dhe vetë llogaritjet u reduktuan në minimum. Kronometri bëri të mundur përcaktimin e gjatësisë gjeografike në çdo kohë të ditës, por në të njëjtën kohë ishte e nevojshme të dihej gjerësia e vendit të dikujt dhe lartësia e diellit. Vetëm në 1837, kapiteni anglez Thomas Somner, falë një aksidenti të lumtur, bëri një zbulim që pati një ndikim të rëndësishëm në zhvillimin e astronomisë praktike; ai zhvilloi rregulla për marrjen e një linje me lartësi të barabarta, vendosja e së cilës në një projeksion Mercator harta bëri të mundur marrjen e një vendi të vëzhguar. Këto linja u quajtën linja Somner për nder të kapitenit që i zbuloi.

Duke pasur një sekstant, kronometër dhe busull, navigatori mund të lundrojë në çdo anije, pavarësisht nëse ka sisteme të tjera, madje edhe më moderne, elektronike të navigimit. Me këto instrumente të testuara me kohë, marinari është i lirë dhe i pavarur nga çdo peripeci në det të hapur. Një lundërtar që neglizhon sekstantin rrezikon të gjendet në një situatë të vështirë.

(1) Në vitin 1928, Zyra Ndërkombëtare Hidrografike miratoi një vlerë mesatare të rrumbullakosur prej 1852 metrash. Këtij vendimi iu bashkua BRSS në vitin 1931 (Rrethore e Drejtorisë kryesore të Marinës Nr. 317 e 8 korrikut 1931).

Përpara
Tabela e përmbajtjes
Mbrapa

Historia e lundrimit, dhe rrjedhimisht pirateria, është e lidhur ngushtë me historinë e lundrimit dhe hartografisë. Historia e lundrimit, dhe rrjedhimisht pirateria, është e lidhur ngushtë me historinë e lundrimit dhe hartografisë. Kur u shpikën hartat detare? Si lundronin njerëzit në kohët e lashta në det? Përgjigjja e këtyre pyetjeve nuk është aq e thjeshtë sa mund të duket në fillim.

Natyrisht, lundrimi përgjatë bregdetit nuk kërkon harta ose ndonjë metodë të veçantë orientimi. Mjafton të studiosh vijën bregdetare. Shumica e marinarëve të lashtë bënë pikërisht këtë; nga rruga, kjo thjeshtoi shumë pajisjet e anijes: nuk ishte e nevojshme të kishte një furnizim të konsiderueshëm me furnizime dhe ujë të freskët. Dhe nëse po, atëherë do të duket se pajisjet për navigim duhet të ishin shfaqur mjaft kohët e fundit. Por puna është se udhëtimet e gjata u zhvilluan mijëra vjet më parë, ndërsa informacioni i parë për ndonjë instrument lundrimi daton në një kohë mjaft të vonë.

Shkenca moderne beson se indianët e të dy kontinenteve amerikane, si dhe Papuanët e ishujve të Oqeanisë, rrjedhin nga fiset siberiane që migruan përtej oqeanit. Siberianët lanë "gjurmën" e tyre në vendet ku jetonin Majat, Inkasit, Aztekët dhe fiset e tjera. Megjithatë, ka hipoteza të tjera në këtë drejtim. Për shembull, shkencëtarët nuk përjashtojnë migrimin e fenikasve apo popujve të tjerë që banonin në Mesdhe përtej Oqeanit Atlantik. Udhëtari dhe shkencëtari i famshëm Thor Heyerdahl ndërmori disa ekspedita të suksesshme në Kon-Tiki dhe Ra për të konfirmuar këtë supozim.

Sido që të jetë, sigurisht që po flasim për lundrimin përtej oqeanit, larg brigjeve, ku e vetmja pikë referimi mund të jetë qielli me yje, dielli dhe hëna. Sot besohet se lundruesit e parë përdorën orientimin e parë (d.m.th., me sy) duke përdorur trupat qiellorë. Lindja dhe perëndimi u përcaktuan nga lindja dhe perëndimi i diellit, dhe veriu dhe jugu nga pozicioni i Yllit të Veriut ose yjeve nga konstelacioni i Kryqit Jugor.

Detarët e lashtë shpesh merrnin me vete kafaze zogjsh.. Nëse një anije humbiste në det, marinarët lëshonin periodikisht një zog (shpesh një korb të zi). Nëse zogu kthehej prapa, atëherë nuk kishte tokë afër, dhe nëse fluturoi në një drejtim të caktuar, atëherë anija e ndoqi atë, duke i besuar plotësisht zogut: kjo do të thotë që zogu po fluturonte për në tokë. Kjo teknikë ishte veçanërisht e popullarizuar në mesin e skandinavëve.

Harta e Ptolemeut (shekulli II pas Krishtit) Falë një sondazhi të tregtarëve dhe marinarëve, si dhe leximit të të gjitha raporteve të udhëtarëve të lashtë, ai arriti të vizatojë një hartë të botës në një projeksion konik, me paralele dhe meridianë.

Kjo ndoshta i dha shtysë shfaqjes së portolanëve, megjithëse nuk do të guxoja të përmendja kohën e saktë të lindjes së këtyre kartave, qoftë edhe përafërsisht. Çfarë janë portolanët?

Detarët e Mesdheut ndjenin nevojën për të pasur udhërrëfyes të saktë që do t'i ndihmonin ata të bënin tregti në distanca shumë të gjata nga portet e tyre të origjinës. Për shkak të paqëndrueshmërisë së erërave, nuk ishte gjithmonë e mundur të largoheshe nga brigjet e Detit Mesdhe, pasi moti kapriçioz i Mesdheut i bënte këto udhëtime shumë të rrezikshme. Edhe në mesjetë, pjesa më e madhe e lëvizjeve në rajon bëhej ende jashtë bregut.

Gjatë kohës së lundërtarëve Kretanë, Fenikas dhe Egjiptianë, shumë anije lundronin në Mesdhe, por për shkak të nevojës për të qëndruar në breg, vetëm një udhëtim nga lindja në perëndim mund të bëhej në vit. Nga tetori deri në mars, tregtia praktikisht pushoi dhe disa rrugë nga veriu në jug (Greqi - Egjipt, Gali - Afrika e Veriut), me një erë të kundërt, zgjatën muaj të tërë.

Kështu, në kohët e lashta dhe në mesjetën e hershme, hartat e para u bënë udhërrëfyes për lëvizjen nga porti në port dhe jo përshkrime të sakta të bregdetit. Pilotët ishin më të interesuar për një njohuri të saktë të topografisë së bregdetit, praninë e bregut, qëndrueshmërinë e erërave dhe vendndodhjen e qyteteve portuale, sesa për një kuptim shkencor të sipërfaqes së Tokës. Pa një busull për të drejtuar anijen, pa asnjë mjet për të përcaktuar gjerësinë gjeografike (sidomos kur retë mbulonin qiellin), e vetmja mundësi që i mbetej pilotit - qoftë ai egjiptian, grek, venecian apo katalan - ishte të vizatonte një hartë! Ai kishte nevojë për një portolan (nga italishtja "portolano", domethënë "udhërrëfyes për portet"). Me fjalë të tjera, kërkohej një libër udhëzues që do të kombinonte informacionin për brigjet, portet, erërat, thellësitë dhe rrymat e mbledhura nga profesionistët e lundrimit që në antikitet, informacion me ndihmën e të cilit kryhej tregtia në portet e Mesdheut në Mesjetë.

Informacioni i parë për hartat direkte detare të Marin të Tirit daton në shekullin II para Krishtit. e., megjithëse hartat në përgjithësi ekzistonin tashmë midis polinezianëve të lashtë në shekullin e 5 para Krishtit. e. dhe ishin dyshekë të endura nga bimë që përshkruanin ishuj dhe shkëmbinj nënujorë.

Hartat e asaj periudhe ndryshonin pak nga planet shumë skematike, dhe sa më të mëdha të ishin territoret e përshkruara, aq më pak të sakta ishin hartat: në fund të fundit, Toka është e rrumbullakët dhe zona të mëdha të sipërfaqes së saj nuk mund të shfaqen në një aeroplan pa shtrembërim!

Një nga zgjidhjet e këtij problemi u gjet dy mijë vjet më parë nga Eratosthenes (276–196 pes), i cili filloi të përdorte një projeksion cilindrik të barabartë katror kur krijonte harta. Nga rruga, ishte Erastofeni, duke vëzhguar lartësinë e mesditës së diellit në Aleksandri dhe Aswan, ai që përcaktoi rrezen e Tokës (6366.7 km) me saktësi kaq të lartë sa njerëzit ende mbeten të habitur me këtë! Dhe deveja "veproi" si një instrument matës! Erastofen përcaktoi distancën midis dy pikave duke llogaritur numrin mesatar të hapave dhe, duke ditur ndryshimin në gjatësinë e hijes së diellit, kreu llogaritje të thjeshta. Tani ky është një problem elementar i gjeometrisë për ngjashmërinë e dy trekëndëshave, por në ato ditë ishte një mrekulli.

Për të lexuar më mirë hartën ju duhet një udhëzues lundrimi. Pilotazhi (nga holandishtja loodsen - për të udhëhequr një anije) - një udhëzues për lundrimin në një pellg të veçantë ujor me një përshkrim të hollësishëm të veçorive të tij lundruese. Udhërrëfyesi më i vjetër i mbijetuar i lundrimit është ai i Skilakasit grek (shekulli VI para Krishtit), i cili përshkruante me detaje distancat midis porteve, pajisjet e tyre, ankorimet, rreziqet e lundrimit...

Në përgjithësi, shumë kohë përpara kozmografëve mesjetarë, njerëzit bënë përpjekje për të përshkruar Tokën në formën e një globi. Eratosthenes dhe Marinus i Tirit të përmendur tashmë ishin të tillë, dhe kështu ishte Ptolemeu: ata me guxim vizatuan harta bazuar në llogaritjet e tyre. Kur Palla Strozzi solli një kopje të plotë të "Gjeografisë" së Ptolemeut në Kostandinopojë, përkthimi i saj në latinisht u bë, siç do të thoshin sot, një nga "bestsellerët" e industrisë së sapolindur të shtypit! Ptolemeu ishte një studiues grek nga Aleksandria i cili jetoi përafërsisht nga viti 90 deri në vitin 160 pas Krishtit. Falë një sondazhi të tregtarëve dhe marinarëve, si dhe leximit të të gjitha raporteve të udhëtarëve të lashtë, ai arriti të vizatojë një hartë të botës në një projeksion konik, me paralele dhe meridiane, domethënë një rrjet koordinatash të llogaritur në shkallë, ku gjerësitë janë matur nga ekuatori, dhe gjatësitë nga pika më perëndimore e botës së njohur atëherë. Pjesërisht e gabuar, shumë e pasaktë në shumë vende të saj, "Gjeografia" përfaqësonte megjithatë një fazë të prekshme në kuptimin matematikor të botës.

Kuadranti është një instrument primitiv për matjen e lartësisë së yjeve dhe përcaktimin e gjerësisë gjeografike.

Siç është bërë tashmë e qartë, konceptet e gjerësisë gjeografike dhe gjatësisë gjeografike për përcaktimin e paqartë të vendndodhjes në sipërfaqen e Tokës u ngritën për herë të parë në Greqinë e Lashtë. Gjatë ditës (në mesditë) gjerësia gjeografike përcaktohej nga gjatësia e hijes së diellit, gjatë natës - nga lartësia e disa yjeve mbi horizont. Sot, pëllëmba në përdorimin e gjerësisë dhe gjatësisë gjeografike i jepet Hipparchus-it të Nikesë (rreth 190–125 pes), i cili propozoi një metodë për përcaktimin e gjatësisë gjeografike të pikave të ndryshme duke matur kohën lokale kur vëzhgon një eklips hënor. Për më tepër, Hipparchus shpiku astrolabin (greqisht astron - "yll", dhe labe - "kapje") - një instrument goniometrik që shërbeu që nga kohërat e lashta deri në fillim të shekullit të 18-të për të përcaktuar pozicionin e trupave qiellorë. Më parë, një kuadrant përdorej për të njëjtat qëllime.

Në vitin 1342, matematikani Levi Ben Gershon përshkroi për herë të parë një pajisje të quajtur më vonë "shkopi Levi". I quajtur gjithashtu "hark", ishte një pajisje e thjeshtë por e zgjuar që mund të përdoret për të matur lartësinë relative të diellit në zenitin e tij në lidhje me horizontin. Falë tabelave të Zacuto dhe Visigno (1465), të përdorura njëkohësisht, ishte e mundur të përcaktohet vendndodhja e dikujt brenda një ose dy shkallëve të gjerësisë gjeografike.

Shkopi i Levit është një mjet mesjetar për përcaktimin e gjerësisë gjeografike të një lokacioni.

Evolucioni i hartografisë evropiane deri në shekullin e 16-të pasqyron një përpjekje gjigante kolektive për të krijuar një kuptim të botës, duke nxjerrë informacion nga empirizmi i papërpunuar i portolanëve. Kështu, marinarët fitojnë pak nga pak mundësinë për të shijuar të gjitha frytet e njohurive shkencore të Tokës. Në vend të përshkrimeve, madje mjaft të sakta, por gjithmonë të paplota, janë hartat që mund të japin një ide gjeometrikisht të saktë të planetit tonë. Por për këtë ishte e nevojshme të hiqeshin nga paragjykimet e ndërgjegjes së mitologjizuar dhe në të njëjtën kohë të fitoheshin disa mjete lundruese dhe topografike.

Një nga "instrumentet" e parë lundrues mund të konsiderohet solarstein (përkthyer nga norvegjishtja e vjetër - "guri i diellit"). Me ndihmën e tij ishte e mundur të përcaktohet pozicioni i diellit në mot me mjegull. Është përmendur disa herë në tekstet e lashta vikinge. Supozohet se po flasim për një kristal të feldspatit islandez (kordierit), i cili kishte veti magnetike.

Fenomeni i magnetizmit u vu re nga njerëzit në kohët e lashta. Historia e magnetizmit është e pasur me vëzhgime dhe fakte, pikëpamje dhe ide të ndryshme.

Sot besohet se vetitë e mineralit magnetik të hekurit u përshkruan për herë të parë nga Thales i Miletit në shekullin e 6 para Krishtit. e. Këto ishin llogaritje thjesht teorike, të pa konfirmuara nga eksperimentet. Thales dha një shpjegim të pakuptueshëm për vetitë e magnetit, duke i atribuar atij "animacion". Një shekull pas tij, Empedokli shpjegoi tërheqjen e hekurit nga një magnet nga disa "dalje" të disa substancave jomateriale prej tij. Më vonë, një shpjegim i ngjashëm në një formë më të caktuar u paraqit në librin e Lucretius "Mbi Natyrën e Gjërave". Deklarata për fenomenet magnetike kishte edhe në veprat e Platonit, ku ai i përshkruante ato në formë poetike. Shkencëtarët e një kohe të mëvonshme - Descartes, Huygens dhe Euler - kishin ide për thelbin e veprimeve magnetike, dhe këto ide në disa aspekte nuk ishin shumë të ndryshme nga idetë e filozofëve të lashtë.

Dukuritë magnetike janë përdorur në lundrimin detar që në mesjetën e hershme. Në fund të shekullit të 12-të, në veprat e anglezit Nekam dhe francezit Guio de Provence, u përshkrua për herë të parë busulla më e thjeshtë (boussole franceze) - një pajisje që ju lejon të përcaktoni azimutin magnetik në det. Edhe pse në Kinë busulla përdorej për lundrim edhe para epokës sonë. Në Evropë, ajo u përhap vetëm në shekullin e 13-të.

Eksperimentuesi i parë që studioi magnet ishte Peter Peregrin nga Maricourt (shekulli i 13-të). Ai vërtetoi eksperimentalisht ekzistencën e poleve magnetike, tërheqjen e poleve të ndryshme dhe zmbrapsjen e poleve të ngjashme. Gjatë prerjes së magnetit, ai zbuloi se ishte e pamundur të izolohej një pol nga tjetri. Ai gdhendi një sferoid nga minerali magnetik i hekurit dhe u përpoq të tregonte në mënyrë eksperimentale analogjinë në marrëdhënien magnetike midis këtij sferoidi dhe tokës. Kjo përvojë më vonë (në 1600) u riprodhua edhe më qartë nga Gilbert.

Busullat e para, të shpikura në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra në Azi dhe Skandinavi rreth shekullit të 11-të, erdhën në brigjet e Mesdheut të Evropës në shekullin e 12-të dhe ishin një tabelë që notonte në një guaskë të mbushur me ujë. Në një nga skajet e tij ishte ngjitur një copë kalamiti, një gur me veti magnetike natyrore, i importuar nga Magnezia e Greqisë, ku është shumë i zakonshëm. Një busull i tillë funksiononte mirë vetëm me lëkundje të lehta në anije.

A). Një nga busullat e para, e cila ishte një tabelë që notonte në një guaskë të mbushur me ujë. Në një nga skajet e tij ishte ngjitur një copë guri lodestone;
b). Busulla e zakonshme, e përbërë nga një gjilpërë magnetike prej çeliku që rrotullohet në një pikë të vendosur në qendër të një kutie të vogël të rrumbullakët ose katërkëndëshe ("bossola" në italisht), ishte më e zakonshme në karavelët e hershme.
V). Një busull ose busull e thatë me një shigjetë, e përmirësuar në shkollën Sagra, u bë nga një disk kartoni, mbi të cilin ishte vizatuar një trëndafil me busull. Një shirit i vogël çeliku i magnetizuar ishte fiksuar nën pikën veriore të trëndafilit të busullës. Ky është një mjet më i saktë për t'ju mbajtur në rrugën e duhur.

Pra, a ishte i besueshëm informacioni që përmbante portolanët? Mendoj se varej nga detyrat që u ishin caktuar. Ato ishin mjaft të përshtatshme për zgjidhjen e problemeve të aplikuara "lokale" - kalimi nga pika A në pikën B. Lundrimi në Detin Mesdhe ishte mjaft mirë i studiuar, pasi mbështetej vazhdimisht nga shkolla të mëdha pilotimi, si gjenoveze, veneciane apo lagos. Portolanët ishin krejtësisht të papërshtatshëm për të kuptuar të gjithë botën, duke i ngatërruar studiuesit më shumë sesa duke i ndihmuar ata.

Vetëm nga fundi i shekullit të 13-të, përpjekjet e para për lundrimin në oqean, si dhe përdorimi më i gjerë i busullës, zbuluan nevojën për të shfaqur realisht topografinë bregdetare në një fletë letre të sheshtë, duke treguar erërat dhe erërat kryesore. koordinatat.

Pas shekullit të 14-të, portolanët shoqërohen shpesh me vizatime të përafërta të skicave të bregdetit të Mesdheut dhe brigjeve të Atlantikut të Evropës Perëndimore. Gradualisht, anijet që nisen për udhëtime në oqean fillojnë të përfshihen në punën e hartimit të portolanëve dhe vizatimeve më të sakta.

Diku rreth fillimit të shekullit të 15-të, u shfaqën harta reale të lundrimit. Ata tashmë përfaqësojnë një grup të plotë informacioni për pilotin: tregohen topografia bregdetare, një listë distancash, tregues të gjerësisë dhe gjatësisë, pika referimi, emrat e porteve dhe banorëve lokalë, erërat, rrymat dhe thellësia e detit.

Harta, trashëgimtari i njohurive matematikore të marra nga të lashtët, informacioni gjithnjë e më i saktë për astronominë dhe përvojën mijëravjeçare në lundrimin nga porti në port, bëhet një nga frytet kryesore të mendimit shkencor të zbuluesve: tani e tutje, gjatë udhëtimeve të gjata është e nevojshme të përpilohen raporte të nevojshme për një shfaqje të plotë të njohurive për botën. Dhe për më tepër, u shfaqën shkrimet e para të anijes! Sigurisht, udhëtimet detare janë përshkruar më parë, por tani kjo ka filluar të bëhet një dukuri e rregullt. Infante Henri ishte i pari që prezantoi një regjistër të detyrueshëm të anijes për kapitenët e karavelave të tij. Kapitenët duhej të shkruanin informacione rreth brigjeve çdo ditë, duke treguar koordinatat - një detyrë jashtëzakonisht e dobishme për hartimin e hartave të besueshme.

Pavarësisht dëshirës për të sqaruar dhe verifikuar që motivoi hartografët më të famshëm (Fra Mauro në 1457 pretendonte se nuk ishte në gjendje të futte në hartën e tij të gjithë informacionin që arriti të mblidhte), fantazitë, legjendat dhe trillimet rrethonin çdo vepër hartografike me një lloj aure “folklorike” : në shumicën e hartave që datojnë para shekullit të 17-të, ne shohim se si, në vend të rajoneve pak të njohura ose të eksploruara mjaftueshëm, shfaqen imazhe të përbindëshave të ndryshëm, të nxjerra nga mitologjitë e lashta dhe të hershme të krishtera.

Shumë shpesh, përpiluesi, kur përshkruante banorët e qosheve të largëta, iu drejtua spekulimeve. Zonat e eksploruara dhe të futura nën sundimin e mbretërve evropianë u shënuan me stema dhe flamuj. Sidoqoftë, trëndafilat e mëdhenj të busullës të pikturuar në mënyrë madhështore nuk do të mund të ishin të dobishme nëse do të ishin të orientuar gabimisht ose të shënuar në vija të gabuara "diamanti" (një sistem orientimi primitiv që i parapriu sistemit të meridianëve dhe paraleleve). Shpesh puna e hartografit bëhej një vepër e vërtetë arti. Në oborret e mbretërve, planisferat shiheshin si kanavacë, pas tyre shiheshin detarë që kishin nisur udhëtime të gjata, përbindëshat shkaktonin dridhje, distancat e përshkuara dhe emrat intrigues magjepsnin. U desh shumë kohë përpara se zakoni i bërjes së një harte dekorative t'i linte vendin hartografisë vërtet të dobishme, pa të gjitha trillimet.

Kjo shpjegon mosbesimin me të cilin lundruesit e mëdhenj, dhe para së gjithash Kristofor Kolombi, trajtuan hartat e pikturuara të shekullit të 15-të. Shumica e marinarëve preferuan t'i besonin njohurive të tyre për erërat, topografinë e poshtme, rrymat dhe vëzhgimet e sferës qiellore, ose gjurmimin e lëvizjes së shkollave të peshqve ose tufave të shpendëve, në mënyrë që të lundronin në hapësirat e mëdha të oqeanit.

Pa dyshim, ishte në shekullin e 15-të, falë lundruesve portugez, dhe më pas udhëtimit të Kolombit dhe, së fundi, udhëtimit rreth botës të Magellanit në 1522, që njerëzimi ishte në gjendje të provonte në praktikë llogaritjet e lashtësisë. Grekët dhe ideja e sfericitetit të Tokës. Shumë lundërtarë tani kanë marrë njohuri konkrete në praktikë që tregojnë sfericitetin e planetit tonë. Vija e lakuar e horizontit, lëvizja e lartësisë relative të yjeve, rritja e temperaturës kur dikush i afrohet ekuatorit, ndryshimi i yjësive në hemisferën jugore - e gjithë kjo bëri të qartë një të vërtetë që kundërshtonte dogmën e krishterë: Toka është një sferë! Mbetet vetëm të maten distancat që duheshin kaluar në det të hapur për të arritur në Indi, në një drejtim jugor, siç bënë portugezët në 1498, ose në një drejtim perëndimor, siç dukej se bënte Kolombi kur ndeshi një të pakapërcyeshme. pengesë në rrugën e tij në vitin 1492. fytyra e të dy Amerikave.

Kolombi e njihte mirë literaturën kozmografike të asaj kohe. Vëllai i tij ishte një hartograf në Lisbonë dhe ai vetë u përpoq të ndërtonte një glob bazuar në atlaset e disponueshme, traktatet moderne dhe të lashta mbi kozmografinë. Megjithatë, ai bëri, duke ndjekur Pierre Ailly dhe "Imago Mundi" (1410) të tij, një gabim të rëndë në vlerësimin e distancës midis Portugalisë dhe Azisë, duke e nënvlerësuar atë (ekziston një hipotezë se ai e bëri këtë qëllimisht). Megjithatë, ai dëgjoi këshillat e hartografëve të shquar si Toscanelli (i cili besonte në një rrugë detare drejt perëndimit), Piccolomini (Papa Piu II i ardhshëm) dhe Martin Behaim (më vonë autori i një globi mjaft të saktë).

Duke filluar nga viti 1435, marinarët portugezë dhe italianë e bënë rregull lundrimin në një distancë nga bregu afrikan për të shmangur zonat e rrezikshme dhe erërat e ndryshueshme. Zona bregdetare, e mbushur me shkëmbinj nënujorë dhe brigje, me të vërtetë paraqiste një rrezik të dukshëm të mbytjes së anijeve.

Megjithatë, një distancë kaq e konsiderueshme nga bregu, saqë humbet nga sytë, presupozon aftësinë për të lundruar në det të hapur në një hapësirë ​​të sheshtë, monotone pa fare, të kufizuar vetëm nga vija e horizontit. Dhe marinarëve të shekullit të 15-të u mungonin njohuritë teorike të matematikës dhe gjeometrisë të nevojshme për të përcaktuar me saktësi vendndodhjen e tyre. Sa i përket instrumenteve matëse, gjërat ishin edhe më keq me to. Deri në shekujt e 16-të dhe të 17-të, asnjë prej tyre nuk ishte vërtet i mirë në të. Hartat, edhe pse përditësoheshin vazhdimisht, kishin boshllëqe të konsiderueshme.

Për të vlerësuar guximin e jashtëzakonshëm të marinarëve që zotëruan Atlantikun e afërt dhe më pas të largët, duhet të kujtojmë se çfarë mjetesh të mjera kishin ata për të përcaktuar vendndodhjen e tyre në det të hapur. Lista do të jetë e shkurtër: marinarët e shekullit të 15-të, përfshirë Kristofor Kolombin, nuk kishin praktikisht asgjë që do t'i ndihmonte ata të zgjidhnin tre detyrat kryesore të çdo lundërtari që niset në një udhëtim të gjatë: të mbajë një kurs, të masë distancën e përshkuar, të dinë me saktësi vendndodhjen e tyre aktuale.

Detari i shekullit të 15-të kishte në dispozicion vetëm një busull primitiv (në variacione të ndryshme), një orë rëre të papërpunuar, harta të mbushura me gabime, tabela të përafërta të rënies së yjeve dhe, në shumicën e rasteve, ide të gabuara për madhësinë dhe formën e Tokë! Në ato ditë, çdo ekspeditë nëpër oqeane bëhej një aventurë e rrezikshme, shpesh me pasoja fatale.

Në 1569, Mercator përpiloi hartën e parë në një projeksion cilindrik konform, dhe holandezi Luca Wagener prezantoi atlasin. Ky ishte një hap i madh në shkencën e lundrimit dhe hartografisë, sepse edhe sot, në shekullin e njëzet e një, hartat moderne detare përpilohen në atlase dhe bëhen në projeksion Mercator!

Në vitin 1530, astronomi holandez Gemma Frisius (1508-1555), në veprën e tij "Parimet e Kozmografisë Astronomike", propozoi një metodë për përcaktimin e gjatësisë duke përdorur një kronometër, por mungesa e orëve mjaft të sakta dhe kompakte e la këtë metodë thjesht teorike për një. kohe e gjate. Kjo metodë u quajt kronometrike. Pse metoda mbeti teorike, pasi orët u shfaqën shumë më herët?

Fakti është se orët në ato ditë rrallë mund të funksiononin vazhdimisht për 24 orë, dhe saktësia e tyre nuk i kalonte 12-15 minuta në ditë. Dhe mekanizmat e orëve të asaj kohe nuk ishin përshtatur për të punuar në kushtet e lëvizjes së detit, lagështisë së lartë dhe ndryshimeve të papritura të temperaturës. Natyrisht, përveç atyre mekanike, në praktikën detare u përdorën për një kohë të gjatë edhe orë rëre dhe diellore, por saktësia e orës diellore dhe koha për të "fryrë" orën e rërës ishin plotësisht të pamjaftueshme për të zbatuar metodën kronometrike të përcaktimit të gjatësisë.

Sot besohet se orët e para të sakta u mblodhën në 1735 nga anglezi John Harrison (1693-1776). Saktësia e tyre ishte 4-6 sekonda në ditë! Në atë kohë, kjo ishte thjesht saktësi fantastike! Dhe për më tepër, ora u përshtat për udhëtime detare!

Paraardhësit besonin me naivitet se Toka rrotullohet në mënyrë të barabartë, tabelat hënore kishin pasaktësi, kuadrantët dhe astrolabët paraqitën gabimet e tyre, kështu që gabimet përfundimtare në llogaritjet e koordinatave arritën deri në 2.5 gradë, që është rreth 150 milje detare, pra pothuajse 250 km!

Në 1731, optika angleze John Hadley përmirësoi astrolabin. Pajisja e re, e quajtur oktanti, bëri të mundur zgjidhjen e problemit të matjes së gjerësisë gjeografike në një anije në lëvizje, pasi tani dy pasqyra bënë të mundur që të shihej njëkohësisht horizonti dhe dielli. Por oktanti nuk mori lavdinë e astrolabit: një vit më parë, Hadley kishte projektuar një sekstant, një pajisje që bënte të mundur matjen e vendndodhjes së një anijeje me saktësi shumë të lartë.

Dizajni themelor i një sekstanti, d.m.th. i një pajisjeje që përdor parimin e reflektimit të dyfishtë të një objekti në pasqyra, u zhvillua nga Njutoni, por u harrua dhe vetëm në 1730 u rishpik nga Hadley, pavarësisht nga Njutoni.

Sekstanti detar përbëhet nga dy pasqyra: një pasqyrë treguese dhe një pasqyrë fikse e tejdukshme e horizontit. Drita nga një ndriçues (ylli ose planeti) bie në një pasqyrë të lëvizshme dhe reflektohet në pasqyrën e horizontit, në të cilën ndriçimi dhe horizonti janë njëkohësisht të dukshëm. Këndi i prirjes së pasqyrës së treguesit është lartësia e ndriçuesit.

Meqenëse kjo faqe ka të bëjë me historinë, dhe jo me lundrimin, nuk do të hyj në detajet dhe veçoritë e instrumenteve të ndryshme lundrimi, por dua të them disa fjalë për dy instrumente të tjera. Këto janë lot (lotlin) dhe lag (laglin).

Si përfundim, do të doja të ndalem shkurtimisht në disa data historike të historisë së zhvillimit lundrimi në Rusi.

Viti një mijë e shtatëqind e një është ndoshta data më domethënëse në lundrimin e brendshëm, pasi këtë vit perandori Pjetri I nxori një dekret për themelimin e "Shkencave Matematikore dhe Lundruese, domethënë shkencave detare dhe dinake të mësimdhënies". lindja e shkollës së parë vendase të lundrimit.

Dy vjet më vonë, në 1703, Magnitsky, mësues në këtë shkollë, përpiloi librin shkollor "Aritmetika". Pjesa e tretë e librit titullohet “Përgjithësisht për dimensionet tokësore dhe atë që i përket gjithashtu lundrimit”.

Në 1715, shkolla e lartë u shndërrua në Akademi Detare.

1725 është viti i lindjes së Akademisë së Shkencave të Shën Petersburgut, ku mësuan njerëz të tillë të shkencës si Leonhard Euler, Daniil Bernoulli, Mikhail Lomonosov (1711-1765). Për shembull, ishin vëzhgimet astronomike të Euler dhe përshkrimi matematikor i lëvizjes së planetëve që formuan bazën për tabelat hënore shumë të sakta për përcaktimin e gjatësisë gjeografike. Studimet hidrodinamike të Bernoulli-t bënë të mundur krijimin e shkrimeve të përsosura për matjen e saktë të shpejtësisë së një anijeje. Puna e Lomonosov kishte të bënte me krijimin e një sërë instrumentesh të reja navigimi, prototipe të të cilave janë ende në përdorim sot: komplotues kursi, regjistrues, shkrime, pjerrësi, barometra, dylbi...

Pajisjet e lundrimit të antikitetit

Për të vlerësuar plotësisht guximin dhe trimërinë e vikingëve, fenikasve dhe zbuluesve të tjerë të guximshëm, vlen të thuhet se ata kishin në dispozicion vetëm trupa qiellorë dhe një busull primitive.

Pajisjet e lundrimit të antikitetit

Eksploruesit e Epokës së Zbulimit kishin shumë më tepër mjete lundrimi për udhëtime të suksesshme. Por kjo listë është e vogël:

• kronometri detar - para shpikjes së orëve mekanike, një orë me rërë u përdor për të matur kohën dhe gjatësinë me një kronometër në anije, duke matur 1 orë, 30 minuta dhe 30 sekonda;
• laglin - përdoret për të llogaritur shpejtësinë e një anijeje, një pajisje me një dërrasë (vonesë) në një vijë të gjatë me nyje të vendosura në një distancë prej 14.46 metrash;
• lotlin - një pajisje e përbërë nga një peshë e rëndë plumbi e ngjitur në një vijë me nyje të lidhura, që përdoret për të përcaktuar thellësinë e detit;
• kuadrant - një pajisje primitive që përcakton vendndodhjen e një anije nga yjet, është përdorur para shpikjes së astrolabit;
• astrolabi - një instrument që lejon llogaritjen e koordinatave të gjerësisë gjeografike bazuar në lartësinë e trupave qiellorë;
• sextanti është një astrolab i përmirësuar që ju lejon të përcaktoni jo vetëm gjerësinë, por edhe gjatësinë gjeografike me saktësi mjaft të lartë;
• busull - përdoret për të vendosur dhe mbajtur kursin e anijes.

Pajisjet moderne të navigimit

Aktualisht, edhe anijet e vogla janë të pajisura me pajisje moderne që u lejojnë atyre të përcaktojnë me saktësi vendndodhjen e anijes, kohën e lundrimit, rrjedhën e erës dhe tregues të tjerë. Këto të dhëna sigurojnë navigim të shpejtë dhe të sigurt.

Një busull magnetik ju lejon të përcaktoni kursin e anijes dhe drejtimin e erës. Anijet e mëdha zakonisht kanë dy busulla. Busulla kryesore ndodhet në urën e sipërme sa më larg që të jetë e mundur nga pllaka metalike e anijes.

Duke e përdorur atë, kapiteni përcakton kursin e anijes dhe merr kushineta e objekteve aty pranë në tokë. Busulla e drejtimit ndodhet në kabinën e rrotave dhe shërben për të mbajtur një drejtim të caktuar.

Regjistri mekanik llogarit shpejtësinë e anijes dhe distancën e përshkuar. Zakonisht mbështjellja e lagline është e vendosur në skajin. Rrjedha e ardhshme e ujit rrotullon tehet e trungut të ulur në ujë. Shpejtësia e anijes varet nga shpejtësia e rrotullimit. Të dhënat e hyrjes transmetohen në një matës elektrik, i cili llogarit shpejtësinë e anijes dhe numrin e miljeve të përshkuar.

Studimet me dorë përdoren ende në anije për të matur thellësitë e cekëta. Ato janë shumë të lehta për t'u përdorur dhe nuk kërkojnë kujdes të veçantë. Bëhet fjalë për një litar të shënuar me një peshë prej gize ose plumbi të pezulluar në fund. Në fund të peshës ka një prerje të mbushur me një përzierje shkumës, sallo dhe sapun të zbutur. Kur bie në tokë, grimcat mbeten në bazën e peshës, nga të cilat mund të përcaktohet natyra e sipërfaqes së shtratit të detit.

— Lote hidroakustike për matjen e thellësive deri në 2 mijë metra. Ata punojnë në parimin e matjes së kohës së udhëtimit të valëve ultrasonike të emetuara nga një vibrator në shtratin e detit dhe mbrapa. Si rregull, vibratorët - marrësit dhe emetuesit janë bërë prej kobalti, nikeli ose hekuri.

Fenerët e navigimit të radios dhe gjetësit e drejtimit funksionojnë në parimin e reflektimit të valëve të radios nga pengesat gjatë rrugës. Ata janë ndihmës të shkëlqyeshëm në përcaktimin e vendndodhjes së anijes dhe vijës bregdetare në kushte të dukshmërisë së dobët.

Gjithashtu, të gjitha anijet që shkojnë në det kanë të gjitha mjetet e nevojshme për hartimin e një rruge në hartat e lundrimit:

• busulla;
• sundimtarët paralelë;
• raportuesit dhe raportuesit.